پایان نامه بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها

این فایل در قالب ورد و قابل ویرایش در 200 صفحه می باشد .

پایان نامه بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها
فهرست مطالب:

*  مقدمه
* کاربراتورها
* سیستم سوخت رسانی کاربراتور
* ساختمان کاربراتور و اعمال آن
* کاربراتور ازنظرجریان هوا
* کاربراتور پیکان
* طرز کار کاربراتور ونتوری متغیر
* لاستیک کاربراتور (دیافراگم) ش
* پمپ دستی
* باک بنزین (مخزن سوخت)
* لوله خروجی باک
* بنزین نما
* سیستم اصلی اندازه گیری
* کنترل مخلوط
* سوزن اندازه گیری
* کنترل مکش از پشت
* کنترل مخلوط برای جبران تغییر ارتفاع
* کنترل مخلوط برای توان حداکثر
* قطع دور آرام ( خاموش کردن )
* سیستم دور آرام
* پمپ شتاب
* ساسات
* راه اندازی
* کاربراتور پاششی
* سیستم سوخت رسانی انژکتوری
* انواع سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI
* سیستم EFI مدل D ( نوع کنترل با فشار مانیفولد )
* سیستمEFI مدل L )نوع کنترل با جریان هوا)
* ساختار سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)
* جریان سوخت
* تشخیص حجم هوای مکش
* کنترل حجم تزریق پایه
* دوره زمانی تزریق و زمان بندی تزریق
* انژکتور استارت سرد
* شیر هوا (Aire valve)
* اجزاء سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI)
* سیستم تنفس یا مکش هوا
* سیستم کنترل الکترونیکی
* پمپ توربینی
* شیر تعدیل فشار (relief valve)
* شیر یکطرفه(check valve)
* شیر یکطرفه(check valve)
* پمپ
* کنترل پمپ سوخت
* عملکرد کنترل پمپ سوخت
* کنترل پمپ سوخت در سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) از نوع D
* کنترل سرعت پمپ سوخت
* فیلتر سوخت
* میراکننده نوسانات فشار سوخت
* رگولاتور فشار
* انژکتورها
* انواع انژکتور
* براساس شکل اتصال جریان الکتریکی به انژکتور
* مدار الکتریکی انژکتور
* مقاومت سلونوئید
* انواع مختلف مقاومت سلونوئید
* روش کارکرد انژکتورها
* انژکتور استارت سرد
* عملکرد و ساختار انژکتور استارت سرد
* سویچ زمانی انژکتور استارت سرد
* مدار الکتریکی انژکتور استارت سرد
* بدنه دریچه گاز
* ساختمان بدنه دریچه گاز
* پیچ تنظیم سرعت هرزگرد موتور
* شیر هوا
* شیر هوا از نوع بی متال
* ساختمان شیر هوا
* شیر هوا از نوع مومی
* عملکرد و ساختار شیر هوا
* محفظه مکش هوا و مانیفولد مکش
* بررسی چگونگی عملکرد سیستم کنترل الکترونیکی (ECU) و تاثیرات اشکالات موجود
* در سیستم (ECU ) در عملکرد موتور
* سنسورها و عملکرد آنها
* اتصالات واحد ECU سیستم EFI
* عملکرد و ساختار فلومتر
* چگونه حجم هوای مکش مشخص می گردد
* پیچ تنظیم مخلوط سوخت و هوا و هوا در دور هرزگرد
* صفحه جبران کننده و محفظه میرا کننده نوسانات حرکت هوا
* سویچ پمپ سوخت
* انواع دیگر فلومتر
* نوع جریان هوای کردابی یا پیچشی نوری کارمن
* سنسور فشار مانیفولد (vacuum sensor)
* مدار الکتریکی فلومتر هوا
* سنسور موقعیت دریچه گاز
* ساختمان سنسور
* نقطه دور هرزگرد (IDL)
* نقطه قدرت (Power Point)
* عدم تماس نقاط
* نوسان قدرت موتور (Hunting)
* مدار الکتریکی سنسور موقعیت دریچه گاز
* سنسور درجه حرارت آب رادیاتور (THW)
* مدار الکتریکی سنسور درجه حرارت آب رادیاتور
* سنسور درجه حرارت هوای مکش
* مقدار الکتریکی سنسور درجه حرارت هوای ورودی
* سیگنال جرقه موتور (IG)
* سیگنال استارت (STA)
* رله اصلی سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)
* سنسور اکسیژن
* کنترل زمان بندی تزریق
* کنترل حجم تزریق
* حجم تزریق پایه
* تصحیحات تزریق
* غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور
* غنی سازی طی گرم شدن موتور
* تصحیح درجه حرارت هوای مکش
* غنی سازی شتاب گیری طی گرم شدن موتور
* غنی سازی در دور قدرت
* تصحیح ولتاژ
* دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق
* دوره زمانی تصحیح ولتاژ
* غنی سازی در طی شتاب گیری
* تصحیح بازخورد نسبت سوخت و هوا (فقط برای بعضی از مدلها)
* مثالهایی از تصحیح تزریق
* تشخیص عیب
* روشهای عیب یابی
* واماندگی موتور
* استارت شدن ضعیف
* قابلیت رانندگی ضعیف
* دور هرزگرد غیر هموار و خشن
* ‌فقط عیبهای اصلی سیستم EFI در اینجا لیست شده است .
* روغن موتور
* آب رادیاتور
* ترمینالهای باطری و مجموعه باطری
* صافی هوا
* تسمه ها
* شمع جرقه
* دلکو
* تایمینگ یا زمانبندی جرقه زنی
* بررسی تفاوتهای سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری
* تولید مخلوط سوخت و هوا در کاربراتور
* سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI)
* شرایط رانندگی و نسبت سوخت وهوا در طی استارت زدن موتور
* سیستم EFI
* هنگامی که موتور سرد است
* در هنگام شتاب گیری
* در هنگام گرفتن قدرت بالا از موتور
* شکل و ترکیب سیستم ترزیق سوخت الکترونیکی (EFI)
* امکان مخلوط سوخت و هوای یکنواخت برای هر سیلندر
* امکان ایجاد نسبت سوخت و هوای دقیق در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور
* پاسخ مناسب نسبت به تغییرات زاویه دریچه گاز
* قطع سوخت در طی کاهش شتاب
* مکش موثر مخلوط سوخت وهوا
* نقش وسایل نقلیه (بویژه سیستم سوخت رسانی ) در آلودگی هوا
* نقش سوخت موتورها در رابطه با آلودگی هوا
* تأثیرات Sox بر روی انسان ها
* سوخت ها به چند طریق محیط زیست را آلوده می کنند
* نتیجه
* مراجع

 چکیده :
در ابتدا به نحوه عملکرد سیستم سوخت رسانی کاربراتوری پرداخته ، سپس به چگونگی اصلاح نواقص موجود در کاربراتور پرداختیم و دیدیم که با وجود اصلاح کاربراتور (کاربراتور در ابتدا ساختمان بسیار ساده ای داشت) و پیچیده تر شدن ساختمان کاربراتور که بواسطه لحاظ کردن پارامترهای مختلف در حالتهای مختلف نظیر استارت زدن – کار با دور آرام – کار با دور زیاد و از این گونه موارد ... باز هم نواقص زیادی در کارکرد کاربراتور مشاهده می شود . شاید به همین خاطر بود که مهندسان و متخصصان را بر آن داشت که از سیستم پیشرفته انژکتور (تزریق سوخت) استفاده کنند .
همانطور که قبلاً اشاره کردیم تزریق سوخت سابقه تاریخی درازی دارد . اما چرا این وقفه بلند در استفاده از انژکتور بوجود آمد ؟! شاید به دلیل این که در آن روزگار هزینه چنین کاری بسیار سنگین بوده و یا اینکه مشکل کامپیوتر بوده ، بهرحال در این خصوص به تفصیل قبلاً صحبت کردیم . در هر صورت در چند سال اخیر زمینه مناسب برای چنین حرکتی فراهم شده و این حرکت نیز صورت گرفته تا آنجا که به کشور ما نیز رسیده .

حال به اختصار اگر در مورد مزایای سیستم رسانی انژکتوری نسبت به
کاربراتوری بخواهیم صحبت کنیم می توانیم به این موارد بطور کلی اشاره کنیم ؛
تنظیم بودن خودرو به مدت زمان بیشتر و نیاز کمتر به تنظیم های پی در پی . نسبت سوخت و هوای متناسب تر با حالت و وضعیتی که خودرو در آن قرار دارد و جلوگیری از احتراق ناقص و ایجاد نسبت تراکم مناسب تر و ... که همه این موارد یعنی تاثیر مثبت در قدرت و توان موتور و کاهش آلاینده ها .

مقدمه

قبل از ورود به بحث سیستم های سوخت رسانی بد نیست نگاهی بیندازیم به تاریخچه موتورهای احتراق داخلی تا بهتر بتوانیم مسیر تکاملی سیستم سوخت رسانی خودرو را درک کنیم .

تاریخچه موتورهای احتراق داخلی ، به سال 1876 باز می گردد ، که «نیکولاس اتو» (1891 – 1832 ) اوین موتور جرقه ای را ساخت . این موتور در ابتدا بنابر سیکل ویژه ای کار می کرد و با بازدهی حداکثر برابر با 11% ، دارای وزن زیادی بود . اتو با ارائه سیکل عملکرد 4 زمانه ، بازده را به 14% افزایش ، و در کنار کاهش حجم موتور ، وزن آن را نیز به کمتر از حالت قبل کاهش داد . در سال 1884 ، امتیاز ثبت شده یک شخص فرانسوی به نام «آلفونس بیودی روشاس» (1893-1815) مربوط به سال 1862 منتشر شد ، که معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سیکل 4 زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ایده های خود را عملی سازد ، در نتیجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته می شود .

از آن پس اشخاص بسیاری در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهای

دیگری دست زدند ، و جملگی به این نتیجه رسیدند که «نسبت تراکم» تاثیر مستقیمی بر روی بازده موتور دارد ، ولی به دلیل مشکل «کوبش» ، مقدار آن به کمتر از 4 محدود شده بود . در دهه 1880 ، با توسعه کاربراتور و سیستم جرقه ، سرعت موتورها افزایش یافت ، و امکان استفاده از موتور در اتومبیلها فراهم شد . در سال 1892 ، یک مهندس آلمانی به نام «رودلف دیزل» (1913 – 1858) ، نوع جدیدی از موتور را به ثبت رساند . در طرح وی ، در مرحله تراکم، تنها هوا متراکم ، و در انتهای این مرحله سوخت مایع به داخل هوای داغ پاشیده می شد . از آنجایی که در این طرح ، هوا دچار کوبش نمی شود ، لذا وی توانست تراکم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر کند . یکی از دیگر طرحهای موتور ، موتور دورانی است ، که اولین آنها توسط «فلیکس وانکل» ، در سال 1957 به نتایج رضایتبخشی رسید .

سوختها نیز تاثیر فراوانی در توسعه موتورها داشته اند . اولین موتورها با سوختن گار ، توان مکانیکی تولید می کردند . بنزین در اواخر قرن نوزدهم ، برای استفاده از کاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزینهای اولیه کاملاً فرار بودند و در نتیجه ، امکان افزایش نسبت تراکم به بیش از 4 نبود ، ولی در عوض راه اندازی موتور (استارت زدن) راحت بود . «ویلیام برتون» (1954 – 1865) توانست با «گراکینگ حرارتی» نفتهای سنگین ، بنزینی تولید کند تا بتوان به تقاضاهای روز افزون بنزین پاسخ داد . البته به دلیل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشکلتر بود ، که این مشکل نیز با اخترع «استارتر برقی» در سال 1912 حل شد . تاثیر ضد کوبش «تترااتیل سرب» ، در سال 1923 ، توسط شرکت «جنرال موتورز» کشف شد و در دهه 1930، استفاده از کاتالیزو فعال به جای کراکینگ حرارتی ، باعث تولید بنزینهای دارای کیفیت بالا شد .

مساله آلودگی هوا در دهه 1940 در لس آنجلس بروز کرد . در سال 1952، کشف شد که مشکل «مه دود» ، از واکنش مابین اکسیدهای نیتروژن و ترکیبات هیدروکربنی در مجاورت نور خورشید صورت می گیرد ، که موتورها از عوامل اصلی آن هستند . موتورهای دیزل نیز منبع اصلی دوده و ذرات ریز هستند . لذا برای حفظ محیط زیست ، در کشورهای پیشرفته ، استانداردهایی در زمینه محدود ساختن آلاینده های خروجی موتور ارائه شد . همچنین در موتور از تجهیزاتی مانند«مبدلهای کاتالیزوری» ، و در سوخت از مواد افزودنی برای بهبود کیفیت آن و حذف سرب ، برای این مهم استفاده شد. از دهه 1970 ، به دلیل افزایش بهای فراورده های نفتی ، برای کاهش مصرف موتور ، تلاش زیادی برای بالا بردن بازده صورت گرفت. البته باید در نظر داشت که کنترل آلودگی موتور ، باعث بالا رفتن مصرف سوخت می‌شود .

تلاش بسیاری نیز درباره سوختهای جایگزین بنزین و گازوییل صورت گرفته ، که از بین آنها می توان به گاز طبیعی ، متانول و اتانول اشاره کرد . هیدروژن ، بنزین و گازوییل مصنوعی حاصل از سنگهای نفتی و زغال سنگ ، نیز جایگزینهایی بلندمدت محسوب می شوند .

بعد از گذشت بیش از یک قرن ، ممکن است به نظر برسد که موتورها به حداکثر توسعه خود رسیده اند ، ولی در عمل موتورها همچنان به توان و بازده بالاتر و آلودگی کمتری می رسند . استفاده در موارد جدید باعث کاهش وزن ، قیمت و تلفات حرارتی شده است .

تزریق سوخت یکی از ایده های مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتیکه بخواهیم بیشترین بازدهی ر ا د اشته باشیم استفاده از آن یک پیش نیاز می باشد .

ولی در حقیقت تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل از جنگ جهانی دوم روش استاندارد تحویل سوخت به موتور می باشد .
کاربراتورها

هدف: وظیفة کاربراتور ،تأمین سوخت به مقداری است که در هر زمان ، مخلوط مناسب مورد نیاز موتور را فراهم سازد .

  سیستم سوخت رسانی کاربراتور

کارمرتب موتور بستگی به مخلوط بنزین و هوا با نسبت صحیح دارد با دانستن ترکیبات شیمیائی بنزین (مواد سوخت) و وزن اتمی عناصر اصلی آن یعنی کربن هیدروژن درصد اکسیژن موجود در هوا می توان مقدار هوای لازم را برای احتراق کامل بنزین که به صورت گاز وارد سیلندر می شود حساب نمود محاسبه ای که به عمل آمده نشان می دهد برای یک کیلو سوخت تقریبا 15 کیلو هوا لازم است مخلوطی که از لحاظ بنزین غنی است اکسیژن لازم برای احتراق تمام سوخت را ندارد و تولید کربن می نماید که به صورت دود سیاه از اگزوز خارج می شود و علاوه بر این باعث گرم شدن موتور و نقصان قدرت می گردد .

مخلوطی که از لحاظ هوا غنی باشد باعث کاهش قدرت و احتراق نامرتب می گردد و علامتش ایجاد شعله و یا به اصطلاح یک فایرین از دهانه کاربراتور می کند به طور کلی عواملی که در تنظیم موتور موثر است عبارتند از بار موتور سرعت موتور اندازه و نوع موتور نوع سیستم خنک کننده و نوع سوخت مصرف شده است .

ساختمان کاربراتور و اعمال آن

کاربراتور به صورت ساده دارای پیاله با شناور و سوزن مربوطه مجرای تنفس وینتوری ژیگلور و دریچه گاز است .

اعمالی که کاربراتور انجام می دهد بطور عمده عبارتند از :

الف- تبدیل بنزین به گاز

ب – مخلوط بنزین به نسبت معین به هوا

ج – رساندن گاز قابل احتراق به موتور

کار شناور در پیاله ثابت نگه داشتن بنزین در سطح ژیگلور است چنانچه اگر بنزین بالاتر از سطح ژیگلور باشد خود به خود بیرون می ریزد و اگر پائین تر از سطح ژیگلور باشد جریان هوا در مسیر خود قادر نیست بنزین رااز دهانه ژیگلور به داخل محفظه احتراق رساند که آن هم در اثر خلاءای است که پیستون ایجاد می کند .

کاربراتور معمولا دارای سه ژیگلور است .

ژیگلور آرام برای روشن نمودن موتور و دورها ی کم .

ژیگلور کمکی برای دور گرفتن موتور .

ژیگلور اصلی برای سرعتهای معمولی و زیاد می باشد .

در صورتی که بخواهیم در موتور از نفت بجای بنزین استفاده کنیم چند نکته را باید رعایت کنیم :

الف – موتور باید در سرعت یکنواخت و تحت بار متوسط یا سنگین کار کند .

ب – موتور باید در وحله اول با بنزین روشن شود و بعد از اینکه مدتی کار کرد و حرار ت به اندازه مطلوب رسید شیر بنزین را بسته و شیر نفت را باز نمود . استفاده از نفت در موتورهایی که روشن و خاموش کردن مکرر آن ضروری است عملی نمی باشد .

ج – ترتیبی باید داده شود که حرارت گاز گاه موتور بالاتر از حرارت گاز گاه موتورهای بنزینی باشد .

د – طرحی باید داده شود که حرارت موتور نسبتا" زیاد باشد و می توان به وسیله ترموستات و پروانه رادیاتور حرارت را کنترل کرد .

ه- نسبت سوخت و هوا باید خیلی دقیق میزان شود .

و – نسبت کمپرس باید طبق دستورالعمل سازنده اجرا شود و معمولا نسبت کمپرس 1 به 5/4 و یا 1 به 5 باشد تا از ایجاد سر و صدا (Detonation ) در کاربراتور جلوگیری شود .

کاربراتور ازنظرجریان هوا

کاربراتور از نظر جریان هوا به دو نوع است :

الف: کاربراتورهای مستقیم :

در این نوع کاربراتورها صافی هوا بالا و هوا از بالا به پایین جریان دارد .

ب: کاربراتورهای معکوس :

در این نوع کاربراتورهاصافی هوا پایین بوده و هوا از پایین به بالا جریان دارد .

کاربراتور پیکان

نوع دیگری از کاربراتورها کاربراتورهای ونتوری متغیر است مانند کاربراتور موتور پیکان ساختمان کاربراتورهای موتور پیکان باکاربراتورهای ونتوری ثابت کاملا فرق دارد . در کاربراتور موتور پیکان برای دورهای مختلف از یک ژیگلور و سوزن استفاده شده است .

پیستون کاربراتور به وسیله مجرای خلاء خود که با خلاء موتور ارتباط دارد کار می کند . زمانی که دریچه گاز باز می شود و هوای داخل آن کشیده می شود و در اثر همین اختلاف فشار پیستون کاربراتور به طرف بالا حرکت می کند و هنگامی که مقدار خلاء کم شد باید فنر برگردان پیستون کاربراتور رابه پائین هدایت نماید بالا و پائین رفتن پیستون کاربراتور سطح ونتوری هم تغییر می کند .

بررسی آزمایشگاهی باطری‌های متداول در ایران

با فرمت ورد قابل ویرایش به همراه تصاویر دقیق

بررسی آزمایشگاهی باطری‌های متداول در ایران
با توجه به لزوم آزمایش داده های تئوریک طرح بصورت عملی در این فصل مراحل طراحی و ساخت دستگاهی برای شارژ و دشارژ باطری در حالت های نرمال عملکرد یک باطری نوعی و ثبت مشخصات عمومی آن به تفصیل آورده شده است.

4-1 . فرایند تست

نکات طرّاحی یک سیستم برای استفاده از یک باطری
درخلال طراحی یک سیستم برای استفاده از یک باطری باید ابتدا سیستم مورد نظر و نیازهای آن را کاملاً شناخت و در یکی از دسته بندی های زیر طبقه بندی کرد؛ سپس هنگام طراحی اجزاء سیستم نکات ذکر شده را باید لحاظ کرد.
الف . سیستم‌های باطری‌های اولیّه‌ای که به طور خودکار فعّال می‌شوند
1. روشهای فعّال سازی (الکتریکی یا مکانیکی)
2. زمان فعّال سازی مورد نیاز
3. دمای زمان شارژ
ب . سیستم‌های مبتنی بر باطری‌های ثانویّه
1. عمر مفید استفاده از باطری، مدّت و تعداد شارژ و دشارژ
2. مدت نگهداری باطری به صورت شارژ شده
3. روشهای شارژ
4. روشهای نگه‌داری

فرایند تست
اطلاعات عملکرد یک باطری پس از طی فرایند تست حاصل می‌شود؛ به همین جهت بسیاری از این فرایندها بصورت استاندارد تعریف شده است . این فرایندها تنها یک سری اطلاعات قابل مقایسه تولید می‌کنند تا بکمک آن بتوان خصوصیات مطلوب باطری‌ها از قبیل عمر مفید و آمپر ساعت هر کدام را بدست آورد. با اینحال باید به این نکته توجّه داشت که داده‌های بدست آمده در شرایطی متفاوت با شرایط استخراج مشخصات محصول در محل تولید حاصل شده است و لزوماً با مشخصات ارائه شده یکسان نیست.
در طول تست یک باطری ‌سعی می‌شود شرایط محیطی طوری فراهم شود که فرایند دشارژ و عوامل مؤثّر در پیر شدن باطری تسریع شود . برای اینکار روش‌های متفاوتی وجود دارد: بررسی خوردگی در دمای بالا، تست باطری‌های بزرگ ثابت بکمک تنظیم سوپاپ‌های مخصوص تعبیه شده در محفظه باطری، تست جریانی با سرعت بسیار بالا. مشکلات اصلی این روش‌ها افزایش دمای داخلی است در حالی که اطلاعات مرجع موجود در شرایط استاندارد حاصل شده‌اند؛ و از طرفی تست باطری‌ها در شرایط واقعی بسیار وقتگیر و بعضاً غیر عملی است. حتّی تست در شرایط تسریع داده شده نیز بخصوص برای با مدّت دشارژ زیاد وطول عمر بالا بعضاً تا چند روز طول می‌کشد.

4-2 . طراحی و ساخت یک شارژر

برای طراحی یک مدار مناسب برای شارژ، دشارژ و تست باطری ابتدا منابع اطلاعاتی موجود در این زمینه گردآوری شد سپس با مقایسه تطبیقی طرح‌های مدارات موجود برای شارژ انواع باطری‌های متداول و نکات مطرح شده در فصول قبل در مورد شارژ و دشارژ باطری‌ها از بین طرح‌های موجود چند طرح برگزیده انتخاب شد.
در ادامه چند طرح اولیه که مورد بررسی قرار گرفت و بر پایه آنها طرح نهایی بدست آمده است ارائه شده است.

شکل 4-1 مدار سمت چپ ساده ترین شکل ممکن یک شارژر نوعی است. درمدار سمت راست قسمت کنترل کننده جریان اضافه شده است.

شکل 4-2 یک مدار شارژر متداول که ابتدا با کاهش و یکسوسازی برق شهر ورودی یک رگولاتور ولتاژ را تأمین می‌‌کند و سپس بکمک یک مقاومت متغیر می‌توان میزان ولتاژ خروجی مورد نیاز برای باطری‌های متفاوت را تنظیم کرد؛ علاوه براین این مدار علاوه بر قابلیت کنترل جریان دارای فیدبک حرارتی می‌باشد.

شکل 4-3 این مدار طرح یکی از شارژرهای شرکت موتورولا است. در این مدار مزیات اساسی دیکری نسبت به مدارهای ساده قبلی وجود دارد مانند جداسازی قسمت ولتاژ بالا از قسمت ولتاژ پایین و رگولاسیون بسیار عالی. البته بدلیل وجود مدارات مجتمع خاص این مدار به صورت دستی قابل ساخت نیست.

شکل 4-4 در مدار فوق کنترل حرارتی بسیار دقیقی صورت گرفته است.

4-3 . طراحی و ساخت یک تستر دیجیتال

برای ساخت یک تستر دیجیتال ایده‌های متفاوتی وجود دارد که وجه مشترک همه آنها استفاده از یک مبدّل آنالوگ به دیجیتال است. بعنوان مثال ایده ای که در ابتدا ممکن است بنظر آید استفاده از ADC0809 میباشد ؛ این تراشه یک تراشه 28 پایانه‌ای 8 بیتی است که شامل یک مالتی‌پلکسر علاوه بر مبدل آنالوگ به دیجیتال می‌باشد؛ این مالتی‌پلکسر دارای هشت ورودی آنالوگ است که توسط سه ورودی دیگرآدرس‌دهی می‌شود. با وجود مزیّت فوق بدلیل اینکه تراشه مذکور برای کار با ریزپردازنده طراحی شده است زمانبندی و تنظیم سطوح ولتاژ ورودی آن مشکل است در ضمن قیمت این تراشه نیز نسبت به انواع 4 بیتی و 8 بیتی های بدون مالتی پلکسر بالاست (19000 ریال).

ایده دیگر برای ساخت مدار تستر استفاده از یک مبدل ساده‌تر بنامADC0804 می‌باشد . این تراشه 20 پایه‌ای در مقابل تراشه ADC0809 ساده‌تر است و قیمت پایینتری نسبت به ADC0809 دارد و به کمک یک مدار نسبتاً ساده می‌توان یک مبدّل برای تبدیل اطلاعات آنالوگ به دیجیتال ساخت. با این حال مقادیر دیجیتال خروجی ADC0804 هنگامی کهSOC به EOC متصل است در همه زمانها معتبر نمی باشد لذا در این پروژه با توجه به مطالب فوق و به کمک Handshake با تراشه از طریق درگاه موازی کامپیوتر برای ساخت تستر دیجیتال از تراشه ADC0809 استفاده شده است. مدار تستر از دو بخش مبدّل آنالوگ به دیجیتال و مالتی‌پلکسر آنالوگ با چهار ورودی تشکیل شده است ؛ بکمک این مدار بهمراه یک رایانه شخصی می‌توان دو ورودی آنالوگ ولتاژ و دما ( بصورت ولتاژ ) را به اطلاعات دیجیتایز شده تبدیل کرد و سپس بکمک زبانPascal این اطلاعات را به یک فایل قابل اجرا در محیط Matlab تبدیل کرد. تبدیل کرد، در پایان توسط برنامهMatlab می‌توان نمودار اطلاعات موجود را رسم کرد.

برای زمانبندی نمودارهای مشخصات باطری‌های مختلف از مقیاس‌های متفاوتی استفاده شده است؛ علت این مقیاس‌بندی متفاوت سرعت‌های متفاوت دشارژ باطری‌های گوناگون است. باطری‌های قابل شارژ با سرعت بیشتری نسبت به باطری‌های معمولی تخلیه می‌شود ، علاوه بر این انواع گوناگون باطری‌ها با توجّه به کاربردی که دارند با سرعت‌های متفاوتی دشارژ می‌شوند.

طرح مداری که برای تستر دیجیتال این پروژه طرّای شده است در شکل صفحه بعد آمده است. شکل این مدار بکمک برنامه Orcad 9.1 کشیده شده است.

پایان نامه - بویلرها ، نحوه طراحی و انتخاب بویلرها

چکیده:

بشر از قرنها پیش به قدرت بخار پی برده بود ولی استفاده صنعتی از دیگهای بخار از سال 1712 میلادی توسط (ساوری و نیوکامن) با ساخت اولین دیگ بخار با پوشش سربی یا چوبی و با فشار کمی بالاتر از فشار اتمسفر آغاز گردید.  در سال 1725 میلادی (هیستک بویلر) با صفحات فولاد پرچ شده و با فشار نسبی مورد استفاده قرار گرفت. با گذشت زمان مشخص گردید که تنها شکل عملی استفاده از دیگ بخاری مدور ساختن آنهاست که در سال 1795 با بوجود آمدن صفحات نوردی دیگ بخار بصورت مدور ساخته شد.

در این پایان نامه در فصل اول با بویلر و مفاهیم اولیه مربوط به بویلرها آشنا شدیم، سپس در فصل دوم انواع بویلر ها براساس پارامترهای مختلف تقسیم بندی و توضیح دادیم. همچنین طرز کاربرد و چگونگی طراحی همراه با نقشه های فنی بویلرها برای علاقمندان ارائه کردیم.

آنچه در این پایان نامه خواهید دید:

فصل اول، آشنایی با بویلر و مفاهیم اولیه درباره بویلرها

1-1- مقدمه

1-2- تاریخچه درباره ی بویلرها

1-3- جنس (متریال) بویلرها

1-4- سوخت بویلرها

فصل دوم، انواع بویلرها و نحوه انتخاب و طراحی بویلرها

2-1- انواع بویلر

2-2- وظایف و طرز کار بویلرهای مورد استفاده در صنعت

2-3- اجزای بویلرها

2-4- کاربرد بویلر

2-5- موارد لازم برای انتخاب و خرید بویلر

2-6- زمینه فعالیتهای بخش طراحی و مهندسی بویلر در شرکت صنایع آذرآب

2-7- نقشه فنی بویلرها

نتیجه گیری 

منابع و ماخذ

پایان نامه _ کاربرد CAD/CAM در قالب سازی

چکیده

هدف از بکارگیری این تکنولوژی این است که آنچه به کمک کامپیوتر طراحی شده ( CAD ) را بتوان تولید کرد و نمونه تولیدی را در به وسیله واحد CAM در اختیار طراح و حتی مهندس تولید قرار داد. حتی با استفاده از مرحله CAE بعد از مرحله طراحی آن را تجزیه تحلیل کرد و بعد از مطمئن شدن از صحت و کیفیت طراحی آن را بوسیله دستگاه های CNC تولید کرد. بدلیل اینکه در ایران نیز چندین سال است که باب این موضع آغاز گشته و متخصصین و مدیران صنعتی در تب و تاب بکارگیری چنین علمی هستند تا کارآیی استفاده از CAD/CAM در واحد خود افزایش داد. همچنین با ارائه دو مثال کاربردی از استفاده از CAD/CAM به کاربرد این تکنولوژی در قالب سازی پرداخته ایم.

آنچه در این پایان نامه خواهید دید:

فصل اول: آشنایی با فناوریCAM /CAD و کار برد آن در قالب سازی

1-1- مقدمه  

1-2- سیر تکامل در تکنولوژی CAD/CAM و کاربرد های آن در صنعت

1-2-1-  شبکه های ارتباطی

1-2-2-  روباتیک

1-2-3-  سیستم های تولید انعطاف پذیر

1-2-4-  سیستم های بینایی کامپیوتری

1-2-5-  سیستم های اطلاعاتی تولید

1-2-6-  لیست مواد

1-3- روش طراحی قالب با کامپیوتر CAD/CAM

فصل دوم: کنترل عددی و سیستم های  اتوماسیون

2-1- مقدمه  

2-2- آشنایی با دستگاههای  CNC

2-3- اجزای اصلی ماشینهای CNC

2-3-1-  برنامه ماشین ( واحد ورودی )

2-3-2-  واحد کنترل ماشین

2-3-3-  واحد کنترل مدار باز Open loop

2-3-4-  واحد کنترل مدار بسته Close loop

2-3-5-  ماشین افزار  

2-4- تفاوتهای اساسی ماشینهای NC و CNC  

2-4-1-  محرکهای هیدرولیکی

2-5-  دانستنیها ومهارت های لازم برای اپراتورCNC 

2-6-  مزایا و معایب دستگاه CNC

فصل سوم: آشنایی با طراحی به کمک کامپیوتر CAD در تکنولوژی CAD/CAM

3-1-  مقدمه

3-2-  طراحی به کمک کامپیوتر CAD

3-2-1-  تاریخچه طراحی به کمک کامپیوتر CAD

3-2-2-  مقایسه نقشه کشی و طراحی سنتی با نقشه کشی و طراحی به کمک کامپیوتر

3-3-1-  گرافیک دو بعدی با اجزا و گرافیک دو بعدی3-3-  نقشه کشی صنعتی/ گرافیک به کمک کامپیوتر

3-3-2-  مدل سازی سیمی، سطحی،‌ حجمی

3-3-3-  روش های ساختن مدل حجمی

3-4-  اتوماسیون در طراحی مکانیکی

3-5-  طراحی به کمک کامپیوتر در CAD/CAM با روش مهندس معکوس و مهندسی مستقیم

3-5-1-  طراحی به کمک کامپیوتر در مهندسی معکوس

3-5-2-  طراحی به کمک کامپیوتر در مهندسی مستقیم

3-5-  نرم افزار های طراحی به کمک کامپیوتر CAD

فصل چهارم: آشنایی با تجزیه و تحلیل به کمک کامپیوتر CAE در تکنولوژی CAD/CAM

4- 1- مقدمه

4- 2- مهندسی و آنالیز به کمک کامپیوترCAE 

4-2-1- روش اجزا محدود ( FEM )

4-2-2- مراحل کار در روش اجزا محدود (The Fem Procedure )

4-2-3- انواع المان ها ( Elements Types ) 

4-2-4- آنالیز و بهینه سازی در مهندسی معکوس

4- 3- آزمون های خواص ساختاری در متالوگرافی

4-4-1- آزمون های خواص مکانیکی در متالوگرافی.

4- 4- نرم افزار های تحلیل و مهندسی به کمک کامپیوتر  CAE

فصل پنجم: آشنایی با ساخت به کمک کامپیوتر CAM در تکنولوژی CAD/CAM

5-1- مقدمه

5-2- ساخت به کمک کامپیوتر ‍‍‍CAD/CAM

5-2-1- ساخت به کمک کامپیوتر ‍‍‍CAD/CAM

5-2-2- آماده سازی مسیر حرکت ابزار ( C.L. Data Preparation )

5-2-3- پس پردازش و ارزیابی برنامه و ساخت قطعه

5-3- مزایای به کارگیری تکنولوژی CAD/CAM

5-4- زمینه های فعالیتی تکنولوژی CIM

5-4-1- اتوماسیون در سیستم های ساخت

5-4-2- نمونه سازی و ساخت سریع

5-4-3- کاربرد نمونه سازی و ساخت سریع در مهندسی معکوس

5-5-نرم افزار های CAD / CAM

5-5-1- استانداردهای گرافیکی و تبادل داده ه

5-5-2- معرفی نرم افزارهای CAD

5-5-3- معرفی نرم افزارهای CAM

5-6- معرفی و انتخاب استراتژی ماشینکاری و پارمترهای مربوط در فرایند ساخت توسط ماشینهای کنترل عددی5-5-4- نرم افزارهای تست NC PATH

5-6-1- انتخاب تکنولوژی ساخت

5-6-2- پارامترهای انتخاب استراتژی ماشینکاری

5-6-3- دسته بندی استراتژی ها بر اساس ماهیت

5-6-4- تعاریف وپارامترهای موثر در استراتژی

5-6-5- تهیه برنامه های ماشینکاری برای قالبهای بدنه خودرو با روش FMC

فصل ششم: یک نمونه مثال در زمینه استفاده از CAD/CAM در قالبسازی

6- 1- مقدمه

6- 2- لایه بندی توسط نرم افزار Catia

6- 3- گرفتن برنامه NC برای روش های حجمی

6- 4-  برنامه فرعی یا زیر برنامه

فصل هفتم: طراحی وساخت چرخدنده مخروطی دیفرانسیل تراکتور و قالبهای فورج با استفاده CAD/CAE/CAM          

7- 1- مقدمه

7- 2- اهمیت و جایگاه قالب سازی با فرآیند فورج و استفاده CAD/CAM

7- 3- طراحی چرخ دنده ی مخروطی با نرم افزار Solid Works

7- 4- طراحی وساخت قالب فورج گرم برای یک نمونه چرخدنده مخروطی

7- 5- مرحله تجزیه و تحلیل قالب فورج با استفاده از نرم افزار  Super Forge

7- 6- طراحی قالب نهایی وتدوین تکنولوژی ساخت دونیمه قالب

نتیجه گیری

منابع و ماخذ

دانلود پایان نامه در مقطع کارشناسی مربوط به سیر تحول پلاستیک ها

دانلود متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی با فرمت ورد word

مقدمه ای بر پلاستیک ها

 واژه پلاستیک دارای ریشه یونانی و مشتق از واژه یونانی Plastikos به معنی “شکل دادن یا جای دادن درون قالب برای قالبگیری” می باشد. انجمن صنعت پلاستیک SPI یک توضیح بسیار دقیق تر و مشخص تری را در این خصوص ارائه می کند. این انجمن پلاستیک ها را به شرح زیر مشخص و تعریف می کند: “هر یک از گروههای بزرگ و متفاوتی از مواد به طور کامل یا در بخشی از ساختار شیمیایی خود شامل ترکیباتی از کربن با اکسیژن، نیتروژن و هیدروژن و یا سایر عناصر آلی و معدنی می باشند به طوری که در حالت نهایی خود، حالت جامد به خود می گیرند و در چند مرحله از فرایند ساخت و تولید خود نیز، شکل مایع به خود می گیرند و درنتیجه قادر به تشکیل اجسامی سه بعدی در شکل های گوناگون می باشند که فرایند شکل دادن آ نها، نتیجه استفاده از گروه های مواد به طور منفرد یا متصل شده به هم در کنار یکدیگر تحت تأ ثیر حرارت و فشار
 می باشد.”
‏یک شیمیدان انگلیسی به نام جوزف پریستلی (Joseph Priestley)، اولین باو واژه لاستیک Rubber ‏را متداول کرد، پس از اینکه او متوجه شد که تکه ای از لاتکس طبیعی بخوبی نوشته های مدادی را پاک می کند. لاستیک طبیعی را در گروه بزرگی از پلیمرها موسوم به “الاستومرها یا کشپارها Elastomers ” می توان جای داد. الاستمرها،مواد پلیمری طبیعی یا سنتتیک می باشند که تا حد %200 طول اولیه خود و در دمای اتاق می توانند کشیده شوند و تقریبا به طور سریعی به طول اولیه خود برگردند.

تاریخچه پلاستیک ها

امروزه تصور زندگی کردن بدون وجود پلاستیک ها بسیار ‏سخت و دشوار می باشد.درفعالیت های روزمره به کالاهای پلاستیکی همانند بطریها، شیشه های عینک، تلفن ها، نایلون ها و بسیاری از اشیا پلاستیکی دیگر وابسته ایم. درهر صورت، بیش از یکصد سال از تاریخچه پلاستیک ها به شکل کنونی در زندگی ما نمی گذرد و صد سال پیش آ نها به صورت امروزی وجود نداشتند. تا مدتها قبل از توسعه پلاستیک های تجاری، برخی از مواد موجود، خواص منحصر به فردی را از خود به نمایش گذارده اند. اگر چه پلاستیک ها قوی، نیمه شفاف، دارای وزن سبک می باشند وقابلیت قالبگیری دار‏ند، فقط تعداد بسیار اندکی از مواد وجود دارند که چنین خواصی را به صورت درهم آمیخته با هم و با کیفیت مطلوب ازخود نشان می دهند. امروزه از این مواد، به عنوان پلاستیک های طبیعی نامبرده می شود.
‏پلاستیک های طبیعی در طی قرون متمادی از ترکیب و تلفیق خواص زیر بهره مند شده اند: وزن سبک، استحکام مکانیکی، مقاومت در برابر نفوذ آب، مات بودن و نیم شفافیت و قابلیت قالبگیری. توانایی بالقوه آ نها آ شکار بود ولیکن آ نها موادی بودند که جمع آوری شان دشوار بود یا فقط در حجم ها و یا ابعاد محدود در دسترس بودند. در سرتاسر دنیا، افراد بسیاری تلاش کردند تا پلاستیک های طبیعی را بهبود بخشیده، بهینه سازند و یا اینکه جایگزینها یی را برای آ نها پیدا کنند. ‏
در فرایند ساخت و تولید پلاستیک های طبیعی اصلاح شده، مواد خام طبیعی همانند بذرهای پنبه یا کتان یا لاستیک صمغی به شکل های جدید و بهتری مبدل شدند. سلولوئید مزایا و کیفیت افزون تری نسبت به شاخ داشت که برتری آ ن را در عمل نشان می داد. ولیکن مواد اصلاح شده هنوز دو نخستین جزء تشکیل دهنده شان بر پایه منابع طبیعی استوار بودند.تا قبل از توسعه باکلیت امکان ساخت ماده ای که بتواند در کارخانه تهیه و ساخت شود و در عین حال با طبیعت رقابت کند، وجود نداشت. باکلیت، دریچه های توسعه گروهی از پلیمرهای سنتتیک را باز کرد که برای فراهم کردن شرایط خاص، تنظیم و طراحی شدند.
‏کاوش و تحقیق برای مواد بهبود یافته تا به امروز ادامه دارد. بسیاری از الیاف جدید نتیجه تلاش برای ساخت ابریشم مصنوعی(Artificial silk) می باشد. مواد مرکب (Compositematerials) هم اکنون در کلیه کاربردها یی که قبلا مخصوص فلزات بود، مورد استفاده قرار می گیرد. امکانات برای یافتن جانشین های جدید به نظر بی انتها و پایان ناپذیر می ایند.

سیر تکاملی پلاستیک ها

پلاستیک های طبیعی<a href="http://www.honaretarahi.com/all-pages/learn/plastic-evolution.htm#مواد_طبیعی_اصلا