اصول مهندسی انواع سیستم های تعلیق و محرک

موضوع :اصول مهندسی انواع سیستم های تعلیق و محرک

( فایل word و پاورپوینت قابل ویرایش )

مقدمهسیستم های تعلیق

در این پروژه که به بررسی سیستم های تعلیق پرداخته میشود ترجمه فصل یک و سه کتاب لاتین شاسی اتومبیل (اصول مهندسی) تالیف پروفسور جانسن ریمپل و هلمت استول می باشد، به بررسی انواع سیستم های تعلیق با توجه به جلو محرک، عقب محرک و چهار چرخ محرک بودن آنها پرداخته می شود و مزایا و معایب هریک بیان می گردد. سپس هندسه مرکز و محورهای غلتش بیان می گردد.در پایان حرکت چرخ ها و زوایای چرخ و فرمان و همچنین تاثیر نیروهای مختلف روی تغییرات زوایا و موقعیت چرخ ها بررسی می گردد.

( این پروژه شامل دو فایل word و پاورپوینت می باشد )
تعداد صفحات ۳۳۰فهرستفصل اول : انواع سیستم های تعلیق و محرک
۱.۱ : اکسل های عقب و جلو…………………………………………..۸
۱.۲ : سیستم تعلیق مستقل………………………………………………۱۳
۱.۲.۱ : نیازمندی های سیستم تعلیق……………………………………..۱۳
۱.۲.۲ : سیستم های  تعلیق طبق دار دوبل……………………………………..۱۶
۱.۲.۳ : سیستم های تعلیق مک فرسون استرات و استرات دمپر…………….۱۸
۱.۲.۴ : سیستم های تعلیق بازوی کشنده اکسل عقب………………………….۲۴
۱.۲.۵ : سیستم های تعلیق شبه بازوی کشنده اکسل عقب…………………….۲۷
۱.۳ : اکسل یکپارچه……………………………………………………۲۷
۱.۴ : طراحی استاندارد موتور جلو ………………………………….۳۹
۱.۴.۱ : مزایا و معایب طراحی استاندارد……………………………….۴۳
۱.۴.۲ : اکسل غیر محرک جلو…………………………………………..۴۵
۱.۴.۳ : اکسل متحرک عقب………………………………………………۴۹
۱.۵ : موتور عقب و مرکزی ………………………………………….۵۴
۱.۶ : محرک جلو………………………………………………………۶۰
۱.۶.۱: انواع طراحی ……………………………………………………۶۳
۱.۶.۲: مزایا ومعایب محرک جلو ………………………………………۶۵
۱.۶.۳: اکسل جلو محرک………………………………………………..۶۹
۱.۶.۴: اکسل عقب محرک……………………………………………….۷۳
۱.۷ : چهار چرخ محرک………………………………………………۸۷
۱.۷.۱: مزایا ومعایب چهار چرخ محرک………………………………۸۷
۱.۷.۲: انتخاب دستی چهار چرخ محرک در خودروهای شهری ومسافری…………….۹۴
۱.۷.۳: انتخاب دستی چهار چرخ محرک در خودرو های باری و سنگین………………..۹۹
۱.۷.۴ : چهار چرخ محرک دائمی؛ خودروی سواری در اصل جلو محرک………………..۹۹
۱.۷.۵: چهار چرخ محرک دائمی؛ خودروی سواری بر اساس طراحی استاندارد……..۱۰۷فصل دومسینماتیک والاستو سینماتیک اکسل
۲.۱ : اهداف تنظیمات اکسل…………………………………….۱۱۱
۲.۲ : فاصله بین محورعقب وجلو(wheel base)…………….114
۲.۳ : فاصله بین دوچرخ یک محور (پهنای tread )…………..116
۲.۴ : مرکز غلتش ومحور غلتش……………………………….۱۳۰
۲.۴.۱: تعاریف…………………………………………………..۱۳۳
۲.۴.۲: محور غلتش بدنه…………………………………………۱۳۸
۲.۴.۳: مرکز غلتش بدنه در سیستم های تعلیق مستقل…………….۱۴۰
۲.۴.۴: مرکز غلتش بدنه در اکسل های لنگی مرکب……………..۱۵۲
۲.۴.۵: مرکز غلتش بدنه دراکسل های یکپارچه………………….۱۵۳
۲.۵ : کمبر………………… ………………………………….۱۶۰
۲.۵.۱: مقادیر وداده های کمبر…………………………………..۱۶۰
۲.۵.۲: تغییرات سینماتیکی کمبر…………………………………۱۶۳
۲.۵.۳: محاسبه تغییرات کمبر توسط طراحی…………………….۱۶۴
۲.۵.۴: کمبر غلتشی هنگام دور زدن…………………………….۱۷۱
۲.۵.۵: کمبر الاستیکی…………………………………………..۱۷۶
۲.۶ : زاویه سر کجی ( toe-in ) وخود فرمانی……………….۱۷۶
۲.۶.۱: زاویه سرکجی وزاویه حرکت عرضی، داده ها وتلرانس ها……۱۷۶
۲.۶.۲: تغییرات سینماتیکی سرکجی ( toe-in )…………………186
۲.۶.۳: تغییرات toe-in توسط فرمان دهی غلتشی……………..۱۹۲
۲.۶.۴ : تغییرات toe-in توسط نیروهای جانبی…………………۲۰۲
۲.۶.۵: تغییرات toe-in توسط نیروهای طولی…………………۲۰۴
۲.۷ : نسبت فرمان پذیری وزاویه فرمان پذیری………………..۲۱۱
۲.۷.۱: زاویه فرمان پذیری………………………………………۲۱۱
۲.۷.۲: track ودایره های گردش……………………………….۲۱۸
۲.۷.۳: نسب سینماتیکی فرمان…………………………………..۲۲۳
۲.۷.۴: نسب دینامیکی فرمان……………………………………۲۲۷
۲.۸ : راست کننده فرمان………………………………………۲۳۲
۲.۹ : انحراف وآفست کینگ پین روی زمین…………………..۲۳۶
۲.۹.۱: رابطه بین انحراف وآفست کینگ پین روی زمین (شعاع دوران)……۲۳۶
۲.۹.۲: اهرم نیروی ترمزی…………………………………….۲۴۳
۲.۹.۳: اهرم نیروی طولی………………………………………۲۴۹
۲.۹.۴: تغییرات درآفست کینگ پین……………………………..۲۵۲
۲.۱۰ : کستر……………………………………………………۲۵۲
۲.۱۰.۱: زاویه وکشش کستر……………………………………۲۵۲
۲.۱۰.۲: کستر وحرکت مستقیم………………………………….۲۶۰
۲.۱۰.۳: گشتاورهای راست کننده هنگام دور زدن………………۲۶۴
۲.۱۰.۴: انحراف کینگ پین، تغییرات کمبر و کستر در ورودی فرمان..۲۶۹
۲.۱۰.۵: تغییرات کستر در مسیر حرکت چرخ جلو…………….۲۷۴
۲.۱۰.۶: مسیر حرکت چرخ وابسته به چرخش شغال دست فرمان عقب…….۲۸۷
۲.۱۰.۷: تجزیه نیروی عمودی چرخ روی کستر……………….۲۸۸
۲.۱۰.۸: تنظیمات و تلرانس ها…………………………………۲۹۷
۲.۱۰.۹: اندازه گیری کستر، انحراف کینگ پین ، کمبر و تغییرات toe-in….298
۲.۱۱ : مکانیزم ضد شیرجه وضد سقوط……………………..۳۰۲ 
۲.۱۱.۱: توصیف مفهوم……………………………………….۳۰۲
۲.۱۱.۲: قطب pitch جلوی خودرو………………………….۳۰۴
۲.۱۱.۳: قطب pitch عقب خودرو……………………………۳۰۸

گزارش کارآموزی کارگاه صنعتی لیفتراک ماهان

فهرست مطالب

مقدمه 

تاریخچه و معرفی لیفتراک 

انواع  لیفتراک 

اجزاء اصلی لیفتراک

لیفتراک چگونه کار می کند؟

ویژگی های ایمنی لیفتراک

آموزش کاربر لیفتراک 

حوادث لیفتراک

الحاقی لیفتراک 

آشنایی با ماهان لیفتراک

شرح مختصری از عملکرد کار آموز در واحد تولیدی 

منابع و مآخذ 

مقدمه :

انسان از آغاز آفرینش تا کنون به دنبال پیشرفت و تکامل در امور خویش بوده است و همیشه کاری را می گزیده که کمترین هزینه (چه از نظر اقتصادی و چه از نظر زمانی و …)را طلب کند . با انقلاب های صنعتی در جهان و پیشرفت های شگرف در زمینه های متفاوت شاید حالا معنای ضرب المثل دیرین و شیرین ایرانیان بیشتر قابل تفهیم باشد ( وقت طلاست ) . زمانی شاید به نظر نمی رسید که آدمی برای ارتباطات ، حمل و نقل و خیلی موارد دیگر هزینه ای را بپردازد تا در وقتش صرفه جویی کند اما اکنون این زمان فرا رسیده است و ابزار و ادواتی که در فهم بشر نمی گنجید امروزه از لوازم اجتناب ناپذیر زندگی او به شمار می رود که یکی از این ماشین ها و ابزار آلات ” لیفت تراک ” است . نگاره پیش رو شرحی بر این ماشین وگزارشی اجمالی  از دوره کارآموزی چند روزه ی گذرانده شده ی اینجانب در کارگاه تولیدی صنعتی ماهان لیفتراک است .

تاریخچه و معرفی لیفتراک :

شکل فعلی و مدرن لیفت تراک های امروزی از اواسط قرن نوزده تا قرن بیستم میلادی به تدیج تکامل یافته است.

در سال ۱۹۰۶ شرکت راه آهن پلسیلوانیا اولین لیفت تراک الکتریکی را برای حمل بار مسافرین قطار به کاربرد.

در انگلستان و در زمان جنگ جهانی اول تحولاتی در زمینه تجهیزات حمل و انتقال بار توسط شرکت رانسامز، سیمز و جفری Ransomes, Sims and Jeffries به وجود امد.

این تحولات به دلیل کاهش کارگران در زمان جنگ امری اجتناب ناپذیر بود.

در سال ۱۹۱۷ شرکت کلارک در آمریکا استفاده از تراکتور و لیفت تراک را در کارخانه خود آغاز کرد.

در سال ۱۹۱۹ شرکت Towmotor Company و Yale و در سال ۱۹۲۰ هم شرکت Towne Manufacturing وارد بازار لیفتراک در آمریکا شدند.

در طول دهه های ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰ استفاده از لیفت تراک بسیار افزایش یافت. در زمان جنگ جهانی دوم و بعد از آن روش های کاراتری برای انبارداری در انبارهای بزرگ تریجا تکامل یافت. انبارها به لیفت تراک های با قدرت مانور بالا و ظرفیت های بیشتر نیاز داشتند و این نیاز باعث ارائه مدل های جدید لیفت تراک در بازار شد.

در سال ۱۹۵۶ شرکت تویوتا اولین لیفت تراک خود – مدل LA – را در ژاپن ارائه کرد و در سال ۱۹۶۷ اولین لیفتراک تویوتا در آمریکا به فروش رسید .

معروفترین شرکتهای تولید لیفت تراک در حال حاضر در ایران تویوتا و کوماتسو و کلا شرکتهای ژاپنی هستند که البته شرکتهای چینی هم تلاش می کنند تا بازار ایران را بدست بیاورند .

موتورهای هیدروژنی و CNG سوز

( فایل word قابل ویرایش ) تعداد صفحات : 126

فهرست 

فصل اول : موتورهای هیدروژنی
اهداف
خصوصیات احتراقی هیدروژن
نسبت هوا به سوخت هیدروژن
مشکل احتراق پیش رس و راه حل آن
سیستم سوخت رسانی
رقیق سازی حرارتی
طراحی موتور
سیستم جرقه زنی
تهویه محفظه لنگ
بازده حرارتی
آلاینده ها
قدرت خروجی
ترکیب های گاز هیدروژن
وضعیت کنونی
موتورهای هیدروژنی انژکتوری دو زمانه
معرفی یک موتور هیدروژنی BMW
موتور H2R
سیستم سوپاپ H2R
تکنولوژی ایمنی H2R
تکنولوژی سوپاپ مخزن
شاسی و تعلیق H2R

فصل دوم : تولید و ذخیره سازی هیدروژن و CNG
خصوصیات فیزیکی و شیمیایی سوخت ها
مهمترین روش های تولید هیدروژن
مقایسه ذخیره سازی هیدروژن و CNG
دانسیته انرژی
کار تراکم
محدوده حرکت

فصل سوم: موتورهای CNG سوز
فرمول CNG
موتورهای گاز سوز
پدیده کوبش
خصوصیات گاز طبیعی
خواص شیمیایی
ارزش حرارتی گاز
ارزش حرارتی حجمی مخلوط استوکیومتریک
خواص ضد کوبش
تمایل به احتراق پیش رس
سرعت شعله
مقایسه قیمت تمام شده سوخت های مختلف
احتراق
نسبت هوا به سوخت نسبی
سیستم احتراق
احتراق رقیق
غنی سازی بوسیله هیدروژن
طبقه بندی خودروهای گاز سوز
موتورهای OEM و موتورهای تبدیل یافته
موتورهای دو گانه سوز
سیستم سوخت رسانی در موتور های دو گانه سوز
موتورهای بنزینی تبدیل شده به دو گانه سوز
موتورهای دیزلی تبدیل شده به گاز سوز
هزینه تبدیل
اثر استفاده از گاز طبیعی بر راندمان
راندمان موتورهای دیزلی تبدیل شده به گاز سوز
موتورهای دو گانه سوز
کاربرد موتورهای دو گانه سوز
سیستم احتراق در موتورهای دو گانه سوز
موتورهای دو گانه سوز معمولی
موتورهای دو گانه سوز با آلودگی NOx کم
موتورهای دو گانه سوز با پاشش مستقیم
نتیجه گیری
منابع و ماخذ

فصل اول : موتور های هیدروژنی

اهداف
– خصوصیات احتراقی هیدروژن که مربوط می شود به استفاده اش به عنوان یک سوخت احتراقی.
– نسبت هوا به سوخت مخلوطهای هیدروژن و چگونگی مقایسه آن با دیگر سوخت ها.
– انواع مشکلات خود اشتعالی که در موتور های هیدروژنی اتفاق می افتد.
– انواع سیستم های جرقه که ممکن است با موتورهای احتراق داخلی هیدروژنی استفاده شود.
– نتایج تهویه محفظه لنگ که به هیدروژن مورد استفاده در یک موتور احتراق داخلی وابسته است.
– بازده حرارتی موتور های هیدروژنی .
– انواع آلودگی هایی که با موتور های هیدروژنی همراه هستند.
– قدرت خروجی موتور هیدروژنی.
– تاثیر مخلوط شدن هیدروژن با دیگر سوخت های هیدروکربوری.

موتور های هیدروژنی به دلیل خواص سوخت هیدروژن می تواند در نسبت سوخت به هوای 74/1 کار کند ، این نسبت برای موتورهای دیگر بسیار بیشتر است یعنی آنها برای اینکه روشن بمانند باید با سوخت بیشتری کار کنند. سوخت هیدروژن بسیار شبیه گاز طبیعی است زیرا؛ هر دو باید به صورت گاز در مخزن خودرو ذخیره شوند و دمای احتراق بالایی دارند ،سرعت احتراق در نسبت استوکیومتریک بالا است . کم بودن انرژی اشتعال ، ضخامت لایه خاموش کم ،محدوده زیاد اشتعال پذیری و چگالی کم از دیگر خواص هیدروژن است . نسبت استوکیومتریک هیدروژن 33.34/1 است ، در حالی که برای بنزین 14.7:1 است این نشان می دهد که برای سوختن کامل هیدروژن نسبت به بنزین با صرفه تر است . البته چون حجم مخصوص هیدروژن نیبت به بنزین بسیار بیشتر است ، اگر این سوخت در مانیفولد با هوا ترکیب شود حجم زیادی از سیلندر را اشغال خواهد کردو باعث کاهش قدرت خروجی می شود . بهترین نوع سیستم سوخت رسانی انژکتوری است که سوخت را در اواسط کورس مکش به داخل سیلندر تزریق می کند. در این موتورها حتما باید سیستم تهویه محفظه لنگ به همراه سوپاپ فشار وجو داشته باشد زیرا هیدروژن اگر به محفظه نفوذ کرده باشد در زمان استارت ممکن است منفجر شود.

خصوصیات احتراقی هیدروژن در موتور های هیدروژنی

• محدوده وسیع قابلیت احتراق
• انرژی مشتعل شدن کم
• ضخامت کم لایه خاموش شدن(quench )
• دمای خودسوزی بالا (اکتان زیاد )
• سرعت سوختن زیاد در نسبت استوکیو متریک
• ضریب پخش زیاد
• چگالی خیلی کم

 محدوده وسیع قابلیت اشتعال
هیدروژن در مقایسه با دیگر سوخت ها محدوده وسیعی در قابلیت اشتعال دارد . یعنی موتور میتواند در نسبت های مختلفی از مخلوطهای هوا به سوخت کار کند. یک مزیت مهم آناین است که هیدرژن می تواند در یک مخلوط رقیق هم روشن باشد. این همان علت آن ست که موتور های هیدروژنی واقعا به آسانی روشن می شوند.

انرژی مشتعل شدن کم
هیدروژن انرژی مشتعل شدن کمی دارد. میزان انرژی مورد احتیاج برای مشتعل شدن هیدروژن حدودا یک مرتبه بزرگی کمتر از بنزین است. این موتور هیدروژنی را توانا می کند تا در مخلوطهای رقیق روشن شود و روشن شدن سریع را اطمینان دهد.

 ضخامت کم لایه خاموش شدن(quench )
هیدروژن ضخامت لایه خاموش شدن کمی دارد ،کمتر از بنزین. در نتیجه ، شعله های هیدروژن نسبت به سوخت های دیگر قبل از اینکه خاموش شوند به دیواره سیلندر نزدیکتر می شوند. بنابراین یک شعله هیدروژن سخت تر از بنزین خاموش می شود.

تعداد صفحات : 126