بررسی انواع سیستم های تعلیق

( فایل word و پاورپوینت قابل ویرایش )

فهرست :

فصل اول : وظایف عمده سیستم های تعلیق 
1- 2 جرم معلق و نامعلق
1-3 درجات آزادی خودرو
1-4 مودهای حرکتی خودرو
1- 4-1کارکرد
1- 4-2سواری
1-4-2-1 خوش سواری
1-4 -2-2 قرار پذیری
1-4-2-3 برانگیختگی خودرو
1- 4-2 – 4 احساس انسان
1- 4- 3 فرمان پذیری:
1- 4 – 4 پایداری
1 – 5ارزیابی عملکرد تعلیق :
1- 6 سازو کار های موثر بر دینامیک خودرو
1-7 تاثیر سیستم های تعلیق بر فرمانپذیری
1-7 -1 دیدگاه سینماتیکی (مکانیزمی)
1-7- 2 دیدگاه نرمی
فصل دوم : اجزاء سیستم های تعلیق
2-1 فنر:
2-1-1 انواع فنر ها
2-1-1-1 فنر مارپیچ :
2-1-1-2 فنر تخت :
2-1-1-3 میله پیچشی :
2-1-1-4 فنرهای هوایی :
2-2 لرزه گیر
2-2-1 کاربرد
2-2-2 کارکرد
2-2-3 ویژگی های کارکردی لرزه گیر
2-2-4 نصب و جای گذاری لرزه گیر
2-2-5 دسته بندی لرزه گیرها
فصل سوم : دسته بندی سیستم های تعلیق
3-1 سیستم تعلیق غیر فعال(passive)
3-1-1-1سیستم تعلیق ها چکیس
3-1-1-2 سیستم تعلیق چهار میله ای
3-1-2سیستم تعلیق جداگانه
3-1-2-1 سیستم تعلیق بازوهای پیروجلو
3-1-2-2سیستم تعلیق دو جناغی جلو
3-1-2-3ستون مک فرسون
3-1-2-4 سیستم تعلق چند میله ای
3-1-2-5سیستم تعلیق بازوی پیرو پشت
3-1-2-6سیستم تعلیق بازوهای نیمه پیرو
3-1-2-7 سیستم تعلیق محور اونگی
3-1-2-8 سیستم تعلیق دودیون
3-1-3انالیز مرکز غلت
3-2 سیستم تعلیق نیمه فعال(Semi Active)
3- 3سیستم تعلیق فعال
3-3-1 تعلیق فعال
3-3-2سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک
3-3-3هیدرواکتیو 1:
3-3-4 هیدرو اکتیو 2 :
سیستم ارتفاع هوشمند:
3-3-5سیستم ضد نشست
3-3-6 تعلیق اکتیوا:
3-3-7هیدرواکتیو 3
3-3- 8 هیدرواکتیو 3+
3-3-9چکیدهای از سیستم های هیدرواکتیو
3-3-10سیستم کنترل پویای بدنه
3-3-11دیدگاه خریدار از سیستم های تعلیق غیر فعال و فعال
3-3-12چالش های تعلیق فعال
3-3-13 سیستم تعلیق هوائی
3-3-14مزیت سیستم های تعلیق بادی نسبت به سیستم های تعلیق مکانیکی
3-3-15 سیستم های تعلیق بادی در خودروهای سواری
3-3-16 سیستم های تعلیق بادی در خودروهای سنگین
3-3-17 سیستم های تعلیق 
فصل چهارم :مدلسازی سیستم های تعلیق 
4-1 مدل یک چهارم خودرو
4-1-2 مدل یک چهارم سیستم تعلیق نیمه فعال
4-2 مدل یک دوم خودرو با دو درجه آزادی برای سیستم تعلیق غیر فعال
4-3 مدل یک دوم خودرو با چهار درجه آزادی برای سیستم تعلیق نیمه فعال
4-4مدل کامل خودرو
نتیجه گیری
پیوست
Plotting the root locus
Adding a notch filter
Finding the gain from the root locus
Plotting the closed-loop response
Adding a PID controller
Plotting the closed-loop response
Choosing the gains for the PID controller
منابع

مقدمه :

سیستم تعلیق خودرو به عنوان یکی از سیستم های مهم در خودرو یکی از کانون های اصلی مهندسی اتومبیل می باشد  . تعلیق اصطلاحی است که به مجموعه فنر ها، کمک فنرها واهر مبندی هایی که به چرخ های خودرو متصل  می گردد اطلاق می شود. در وسائل نقلیه موتوری سبک و سنگین جهت تعدیل اثرات نامطلوب ناشی از ناهمواری سطح جاده ازسیستم تعلیق استفاده می کنند . این اثرات باعث خستگی راننده و سرنشینان آن می شود به طوریکه این وضع موجب بخطر افتادن سلامتی انسان شده و نهایتاً کاهش بازده راننده و همچنین کاهش عمر مفیدقطعات خودرو را به دنبال خواهد داشت . سیستم تعلیق از همان زمان اختراع خودرو بکار گرفته شده بود و در طول زمان کاملتر شده است . این تکامل جنبه های مختلفی داشته که نتیجتاً قابلیتهای جدیدی را به دنبال آورده است . به طوریکه درصد قابل توجهی از انرژی حاصل از ارتعاشات و نوسانات ناشی از ناهممواری سطح جاده توسط فنر و دمپر سیستم های تعلیق جذب و مستهلک می شود

مهمترین اهداف این پروژه به شرح زیر هستند :

 شناخت وظایف و  پارامترهای مهم طراحی سیستم های تعلیق شناخت تقابلهای موجود در طراحیشناخت اجزاء سیستم های تعلیقشناخت انواع سیستم های تعلیقشبیه سازی سیستم های تعلیق

فصل اول : شناخت وظایف و تقابل های موجود در سیستم تعلیق

1-1 وظایف عمده سیستم های تعلیق عبارت اند از :

مجزا نمودن بدنه خودرو از ارتعاشات تحمیلی از سوی جادهبر قرار نمودن اتصال میان تایرو جادهکنترل نمودن بدنه خودرو در برابر پیچش و ناوشمحدود نمودن حرکت چرخعملکرد بهینه در اقسام جاده1- 2 جرم معلق و نامعلق

در بررسی های دینامیکی , خودرو متشکل از دو جرم عمده زیر است :

جرم معلق : بخش هایی از خودرو که روی فنر ها سوار است , مانند اسکلت خوردو , موتور,سرنشین, صندلی, درب و…
جرم نامعلق : بخش هایی از خودرو که روی فنرها سوار نیستند , مانند چرخ, محور, پوسته محور, کله گاوی و…

یکی از نکات مهم طراحی دینامیکی خودرو کاهش جرم نامعلق است, زیرا سبب حرکت خشن خودرو می گردد جرم نامعلق کنترل پذیر نمی باشد , زیرا دارای تماس مستقیم با جاده بوده و از آن پیروی می نماید , در حالیکه با طراحی درست سیستم های تعلیق می توان حرکات جرم معلق را کنترل نمود برای نمونه یک چرخ را در نظر می گیریم . اگر چرخ سبک باشد , افت و خیز ان در برابر ناهمواری سطح جاده کنش کمی را به اسکلت خودرو اعمال می کند , اما افزایش وزن چرخ , سبب افزایش حرکت جرم معلق است . بنابراین در طراحی خودرو تلاش می شود تا جرم نا معلق درصد کمی از جرم خودرو باشد .

توجه : این پایان نامه شامل دو فایل word و پاورپوینت ( جهت ارائه پایان نامه ) می باشد که شما با خرید این پایان نامه میتوانید هر دو فایل را دریافت نمایید

تعداد صفحات : 191 فایل word و 66 صفحه فایل پاورپوینت

اصول مهندسی انواع سیستم های تعلیق و محرک

موضوع :اصول مهندسی انواع سیستم های تعلیق و محرک

( فایل word و پاورپوینت قابل ویرایش )

مقدمهسیستم های تعلیق

در این پروژه که به بررسی سیستم های تعلیق پرداخته میشود ترجمه فصل یک و سه کتاب لاتین شاسی اتومبیل (اصول مهندسی) تالیف پروفسور جانسن ریمپل و هلمت استول می باشد، به بررسی انواع سیستم های تعلیق با توجه به جلو محرک، عقب محرک و چهار چرخ محرک بودن آنها پرداخته می شود و مزایا و معایب هریک بیان می گردد. سپس هندسه مرکز و محورهای غلتش بیان می گردد.در پایان حرکت چرخ ها و زوایای چرخ و فرمان و همچنین تاثیر نیروهای مختلف روی تغییرات زوایا و موقعیت چرخ ها بررسی می گردد.

( این پروژه شامل دو فایل word و پاورپوینت می باشد )
تعداد صفحات ۳۳۰فهرستفصل اول : انواع سیستم های تعلیق و محرک
۱.۱ : اکسل های عقب و جلو…………………………………………..۸
۱.۲ : سیستم تعلیق مستقل………………………………………………۱۳
۱.۲.۱ : نیازمندی های سیستم تعلیق……………………………………..۱۳
۱.۲.۲ : سیستم های  تعلیق طبق دار دوبل……………………………………..۱۶
۱.۲.۳ : سیستم های تعلیق مک فرسون استرات و استرات دمپر…………….۱۸
۱.۲.۴ : سیستم های تعلیق بازوی کشنده اکسل عقب………………………….۲۴
۱.۲.۵ : سیستم های تعلیق شبه بازوی کشنده اکسل عقب…………………….۲۷
۱.۳ : اکسل یکپارچه……………………………………………………۲۷
۱.۴ : طراحی استاندارد موتور جلو ………………………………….۳۹
۱.۴.۱ : مزایا و معایب طراحی استاندارد……………………………….۴۳
۱.۴.۲ : اکسل غیر محرک جلو…………………………………………..۴۵
۱.۴.۳ : اکسل متحرک عقب………………………………………………۴۹
۱.۵ : موتور عقب و مرکزی ………………………………………….۵۴
۱.۶ : محرک جلو………………………………………………………۶۰
۱.۶.۱: انواع طراحی ……………………………………………………۶۳
۱.۶.۲: مزایا ومعایب محرک جلو ………………………………………۶۵
۱.۶.۳: اکسل جلو محرک………………………………………………..۶۹
۱.۶.۴: اکسل عقب محرک……………………………………………….۷۳
۱.۷ : چهار چرخ محرک………………………………………………۸۷
۱.۷.۱: مزایا ومعایب چهار چرخ محرک………………………………۸۷
۱.۷.۲: انتخاب دستی چهار چرخ محرک در خودروهای شهری ومسافری…………….۹۴
۱.۷.۳: انتخاب دستی چهار چرخ محرک در خودرو های باری و سنگین………………..۹۹
۱.۷.۴ : چهار چرخ محرک دائمی؛ خودروی سواری در اصل جلو محرک………………..۹۹
۱.۷.۵: چهار چرخ محرک دائمی؛ خودروی سواری بر اساس طراحی استاندارد……..۱۰۷فصل دومسینماتیک والاستو سینماتیک اکسل
۲.۱ : اهداف تنظیمات اکسل…………………………………….۱۱۱
۲.۲ : فاصله بین محورعقب وجلو(wheel base)…………….114
۲.۳ : فاصله بین دوچرخ یک محور (پهنای tread )…………..116
۲.۴ : مرکز غلتش ومحور غلتش……………………………….۱۳۰
۲.۴.۱: تعاریف…………………………………………………..۱۳۳
۲.۴.۲: محور غلتش بدنه…………………………………………۱۳۸
۲.۴.۳: مرکز غلتش بدنه در سیستم های تعلیق مستقل…………….۱۴۰
۲.۴.۴: مرکز غلتش بدنه در اکسل های لنگی مرکب……………..۱۵۲
۲.۴.۵: مرکز غلتش بدنه دراکسل های یکپارچه………………….۱۵۳
۲.۵ : کمبر………………… ………………………………….۱۶۰
۲.۵.۱: مقادیر وداده های کمبر…………………………………..۱۶۰
۲.۵.۲: تغییرات سینماتیکی کمبر…………………………………۱۶۳
۲.۵.۳: محاسبه تغییرات کمبر توسط طراحی…………………….۱۶۴
۲.۵.۴: کمبر غلتشی هنگام دور زدن…………………………….۱۷۱
۲.۵.۵: کمبر الاستیکی…………………………………………..۱۷۶
۲.۶ : زاویه سر کجی ( toe-in ) وخود فرمانی……………….۱۷۶
۲.۶.۱: زاویه سرکجی وزاویه حرکت عرضی، داده ها وتلرانس ها……۱۷۶
۲.۶.۲: تغییرات سینماتیکی سرکجی ( toe-in )…………………186
۲.۶.۳: تغییرات toe-in توسط فرمان دهی غلتشی……………..۱۹۲
۲.۶.۴ : تغییرات toe-in توسط نیروهای جانبی…………………۲۰۲
۲.۶.۵: تغییرات toe-in توسط نیروهای طولی…………………۲۰۴
۲.۷ : نسبت فرمان پذیری وزاویه فرمان پذیری………………..۲۱۱
۲.۷.۱: زاویه فرمان پذیری………………………………………۲۱۱
۲.۷.۲: track ودایره های گردش……………………………….۲۱۸
۲.۷.۳: نسب سینماتیکی فرمان…………………………………..۲۲۳
۲.۷.۴: نسب دینامیکی فرمان……………………………………۲۲۷
۲.۸ : راست کننده فرمان………………………………………۲۳۲
۲.۹ : انحراف وآفست کینگ پین روی زمین…………………..۲۳۶
۲.۹.۱: رابطه بین انحراف وآفست کینگ پین روی زمین (شعاع دوران)……۲۳۶
۲.۹.۲: اهرم نیروی ترمزی…………………………………….۲۴۳
۲.۹.۳: اهرم نیروی طولی………………………………………۲۴۹
۲.۹.۴: تغییرات درآفست کینگ پین……………………………..۲۵۲
۲.۱۰ : کستر……………………………………………………۲۵۲
۲.۱۰.۱: زاویه وکشش کستر……………………………………۲۵۲
۲.۱۰.۲: کستر وحرکت مستقیم………………………………….۲۶۰
۲.۱۰.۳: گشتاورهای راست کننده هنگام دور زدن………………۲۶۴
۲.۱۰.۴: انحراف کینگ پین، تغییرات کمبر و کستر در ورودی فرمان..۲۶۹
۲.۱۰.۵: تغییرات کستر در مسیر حرکت چرخ جلو…………….۲۷۴
۲.۱۰.۶: مسیر حرکت چرخ وابسته به چرخش شغال دست فرمان عقب…….۲۸۷
۲.۱۰.۷: تجزیه نیروی عمودی چرخ روی کستر……………….۲۸۸
۲.۱۰.۸: تنظیمات و تلرانس ها…………………………………۲۹۷
۲.۱۰.۹: اندازه گیری کستر، انحراف کینگ پین ، کمبر و تغییرات toe-in….298
۲.۱۱ : مکانیزم ضد شیرجه وضد سقوط……………………..۳۰۲ 
۲.۱۱.۱: توصیف مفهوم……………………………………….۳۰۲
۲.۱۱.۲: قطب pitch جلوی خودرو………………………….۳۰۴
۲.۱۱.۳: قطب pitch عقب خودرو……………………………۳۰۸