دانلود متن کامل پایان نامه با موضوع ترمزها

دانلود متن کامل این پایان نامه با فرمت ورد word و 250 صفحه

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد .

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل دوم به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل سوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل چهارم و سیستم ترمز ضد قفل ABS و سپس مقایسه ای بین فصول دوم و سوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود و در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .

نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده‌ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود.

در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .

در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .

در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک واگذار کرد.

نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .

دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیک ، لاک هید بود .

در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .

بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .

در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود داشت و بوسیله فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .

در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای بود .

در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می کنند.

پایان نامه اصول طراحی و ساخت جیگ و فیکسچرها - رشته مکانیک

  با فرمت ورد  word  ( دانلود متن کامل پایان نامه  )

مقدمه……………………………………… 1

فصل اول:تاریخچه…………………………….. 2

خلاصه تاریخچه……………………………….. 3

سالنامه……………………………………. 4

آرشیو……………………………………… 6

توان تولید………………………………… 10

شرکتهای تجاری……………………………… 11

انتقال تکنولوژی……………………………. 11

فصل دوم:آشنایی با قیدوبندها…………………. 25

مقدمه…………………………………….. 26

تعریف جیگ و فیکسچرها……………………….. 27

دسته بندی جیگ و فیکسچر……………………… 28

تقسیم جیگ و فیکسچرها ………………………. 28

فصل سوم:انواع روبندها………………………. 30

بوستر…………………………………….. 31

گوه های مخروطی …………………………… 31

روبندهای زانویی……………………………. 31

روبندهای مکانیزه (هیدرولیکی و پنوماتیکی) …….. 32

گیره ها و سه نظام ها……………………….. 32

روبندهای غیر مکانیکی ………………………. 32

روبند مکشی………………………………… 32

روبندچرخشی………………………………… 33

روبند ناخنی……………………………….. 33

روبند بادامکی……………………………… 33

روبند دیسکی دایره ای لنگ……………………. 33

روبند بادامکی اسپیرال………………………. 33

روبند گوه ای………………………………. 34

گوه ای تخت………………………………… 34

فصل چهارم:طراحی جیگ و فیکسچرهای پنوماتیکی(در واحد نمونه سازی)    35

مشاهدات…………………………………… 36

shop demerit………………………………… 38

تسترگان ها………………………………… 39

روبات ها………………………………….. 39

مدارات پنوماتیکی…………………………… 40

طراحی فیکسچرهای جوشکاری پنوماتیکی……………. 41

فصل پنجم :فیکسچرهای کن……………………… 42

فیکسچرهای جوشکاری و فیکسچرهای کنترلی…………. 43

فیکسچرهای کنترل……………………………. 43

فیکسچرهای مدولار پین دار…………………….. 45

گیره های ماشینی بر روی صفحات مغناطیسی………… 45

ششم :بررسی جوانب طراحی……………………… 47

طراحی ابزار……………………………….. 48

بررسی اقتصادی……………………………… 48

اصول اقتصادی بودن طرح………………………. 48

درجات آزادی……………………………….. 48

قاعده1;2,3………………………………… 49

دستگاه مختصات مرجع…………………………. 49

بدنه جیگ و فیکسچرbody………………………. 50

قطعات پیش ساخته……………………………. 50

منابع…………………………………….. 51

نقشه های modeling جیگ

مقدمه:

بهترین راه پیش بینی آینده، ساختن آن است.

این جمله زیبا پیام اراده، عزم و سازندگی دارد. انسان مصمم، عازم و سازنده، مقهور دست سرنوشت نیست بلکه سرنوشتش را خود رقم می زند. این عزم، انسان را از در افتادن در گرداب انفعال خارج نموده و در مقابل تن دادن به روز مرگی رویین تن می‌گرداند. پس بجاست با گذراندن این دوره ی کارآموزی خود را از لحاظ ارتقای عملی بالا برده تا بتوان میان علوم دانشگاهی گذرانده و نیاز صنعت اشتراکی یافته و به پروراندن آن اشتراکات بپردازیم. این جانب در این دوره ی 240 ساعت با بهره گیری از دانش و تجربه ی صاحبان فن توانستم به آشنایی با اصول اولیه طراحی جیک و فیکسچرها و مدل سازی یک جیگ توسط نرم افزار CATIYA دست یابم و پس از آن با اندازه برداری توسط دوربین ATOS به فایلهای ایجاد شده ی ابر نقاط موجود در سیستم های کامپیوتری دست یافتم و بدین ترتیب با نحوه‌ی مدل کردن فایلهای ابر نقاط آشنا شدم.

خلاصه تاریخچه:

شرکت سایپا دیزل در سال 1342 با انعقاد قرارداد انحصاری با شرکت ماک تراکس و با نام ایران کاوه فعالیت خود را با مونتاژ کامیون های ماک و ساخت انواع تریلر آغاز نمود.

تعداد کامیون های تولیدی ایران کاوه طی مدت همکاری با شرکت ماک تراکس تا سال 1357 به 5700 دستگاه بالغ گردید.

به دنبال توقف تولید کامیون های ماک در سال 1357، شرکت سایپا دیزل به منظور بهره گیری ازظرفیت های موجود در ایجاد اشتغال، مونتاژ سایر وسایل نقلیه در بخش حمل و نقل جاده ای بار و مسافر را در دستور کار خود قرار داد.

در سال 1363 پس از بررسی های انجام شده در خصوص راه اندازی خط جدید تولید کامیون، قرارداد ساخت و تولید ولوو F12 در مدل های 4×6 ، 2×6 و 2×4 با شرکت ولوو تراکس منعقد گردید، انعقاد قرارداد تولید تریلرهای کفی با شرکت گوشا یوگسلاوی، از دیگر اقدامات برجسته سایپا دیزل طی این سال بود.

در روند تولید مطمئن طی سال های 1363 تا 1380، تولید کامیون های ولوو NL12 و F12 به میزان بیش از 1000 دستگاه و با حدود 52% خودکفایی حاصل گردید.

اما در پی وضع استانداردهای زیست محیطی موسوم به استانداردهای یورو توسط اتحادیه اروپایی و عدم تجهیز کامیون های شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران به موتورهای دارای این استاندارد آلایندگی، شرکت سایپا دیزل به عنوان رکنی اساسی در صنعت حمل و نقل جاده ای با قریب به نیم قرن تجربه در این صنعت، با درک صحیح از شرایط و با عنایت به نقش خطیر خود در فائق آمدن به بحران حاصل از عدم مجوز تردد کامیون ها در جاده‌های اروپایی، با هدف بازسازی ناوگان حمل ونقل جاده ای کشور به ویژه در بخش ترانزیت، اقدامات گسترده ای را آغاز نمود و سرانجام پس از انجام بررسی ها و مذاکرات مقدماتی و انعقاد قرارداد جدید با شرکت ولوو تراکس، کامیون های ولوو مدل FH12 و NH12 که هم اکنون مجهز به موتورهای با استاندادرهای آلایندگی یورو 3 می باشد، در خط تولیدی محصولات سایپا دیزل جای گرفتند.

فناوری روز اروپا، کیفیت، ایمنی، راحتی، قدرت و استحکام کامیون های جدید ولوو، اختصاص بالغ بر 90% از سهم بازاردربخش کامیون های کشنده سنگین درسال81 را برای شرکت سایپا دیزل و بازار ایران به ارمغان آورد.

از طرف دیگر خلاء موجود در بخش نیمه سنگین و احساس نیاز مبرم به بازسازی ناوگان فرسوده داخل در این بخش از بازارمعرفی کامیون های به روز ولوو مدل FM9 و رنو MIDLUM را به دنبال داشته تا بدین ترتیب شرکت سایپا دیزل امروزه با تنوع محصول گسترده و با عرضه کامیون در تمامی بخش های سبک، متوسط، نیمه سنگین و سنگین در بیش از 23 مدل و همچنین انواع تریلر و اتاق بار، با سربلندی قادر به پاسخگویی به اطمینان مشتریان و جلب رضایت ایشان باشد.

ظرفیت تولید سایپا دیزل در حال حاضر، ساخت سالانه 20000 دستگاه انواع کامیون و 6000 دستگاه انواع تریلر و اتاق بار می باشد.

سرمایه گذاری و ظرفیت سازی در زمینه های تولیدی و تکنولوژیک، توسعه و ایجاد شرکت های تابعه، همکاری با شرکت های طراز اول جهانی در صنعت خودروهای تجاری، بازسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل داخلی و ترانزیت و عرضه محصولات به روز منطبق با استانداردهای جهانی به بازارهای صادراتی، کسب دو بار عنوان واحد نمونه صنعتی، استقرار سیستم مدیریت یکپارچه و اخذ گواهینامه های تطابق با استانداردهای استقرار سیستم مدیریت یکپارچه و اخذ گواهینامه های تطابق با استانداردهای 20000: 9001 ISD ، 2004: 14001 ISO و 18001 OHSAS و دریافت جایزه های ملی بهره‌وری و تعالی سازمانی در سطح تقدیرنامه و کسب عنوان برترین شرکت گروه سایپا نه تنها جایگاه شرکت سایپا دیزل را به عنوان شرکت بلامنازع پیشروی بازار داخلی در بخش کامیون و تریلر تثبیت نموده بلکه دورنمای روشنی را در بازارهای منطقه برای این شرکت ترسیم نموده است.

هم اکنون نیز این شرکت در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل مسافری با ارائه محصولات به روز MIDIBUS و MINIBUS گامی مطمئن در راستای عرضه محصولات مسافری برداشته است.

موتورهای وانکل

  دانلود با فرمت ورد قابل ویرایش به همراه تصاویر

موتورهای وانکل

معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.
موتورهای وانکل
موتور دورانی یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.

مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.

در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.


روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7

این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.

در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:

مزدا RX-8 :

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .

مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.

 برای دریافت متن کامل لطفا نسبت به پرداخت قیمت فایل اقدام نمائید.

دانلود پایان نامه شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو ( راه آهن )

مطالب این پست : دانلود پایان نامه شبیه سازی دینامیکی شیرترمز اتوماتیک لکوموتیو ( راه آهن ) 138 ص

   با فرمت ورد  word  ( دانلود متن کامل پایان نامه  )

ترمز به عنوان کنترل کننده سرعت در قطار ، اصلی ترین رکن ترددایمن می باشد . بنابراین نخستین اولویت در طراحی این سیستم ، بالا بودن ایمنی ، حتی به ازای هزینه بالا و استفاده از روشهای غیر معمول ، می باشد .

به همین منظور ترمز قطار به نحوی طراحی گردیده که بر خلاف سیستمهای رایج ، کاهش شار لوله ترمز ، باعث عمل ترمز گیری می شود . این امر خصوصاٌ در موقع گسیختگی قطار حائز اهمیت است و باعث خواهد شد تا در موقع گسیختگی قطار کاهش خوبخودی در لوله ترمز روی داده و قطار به طور خودکار ترمز بگیرد .

به طور مختصر مکانیزم مدار ترمز و جایگاه سوپاپ ترمز اتوماتیک در آن را می توان اینگونه بیان نمود :

موتور قطار مستقیماٌ در ارتباط با کمپرسوری است که می تواندهوای متراکم با فشار حدود 14.Psi تولید می نماید . هوای فشرده پس از ذخیره شدن در مخزن اصلی عیور از لوله ها و صافی ها وارد سوپاپ ترمزاتوماتیک (یا شش دنده ) می گردد و طی پروسی تبدیل به هوای با فشار حدود 70Psi می شود و از آن پس ، این فشار تنظیم شده وارد ولوله ای به نام لوله اصلی brake pipe) یا لوله ترمز ) می گردد . این لوله در سرتاسر قطار امتداددارد و توسط لوله های لاستیکی بین واگن ها ارتباط آنهابا یکدیگر و نیز لوله اصلی لکومتیو برقرار می شود.

حال هنگامی که فشار در این لوله از مقدار 70Psi کاهش یابد ، عمل ترمز در سرتاسر قطار صورت می گیرد . توسط قسمتهای مختلفی امکان کاهش فشار وجود دارد. دستگاه شش دنده یکی از تجهیزاتی است که توسط راننده این کاهش فشار را در لوله اصلی ایجاد می کند . و یا سیستمهای ایمنی موجود در مواقعی که راننده هوشیار نباشد ، از سرعت مجاز تخطی نماید ، بدون توجه وارد ایستگاه شود و … می تواند کاهش فشار را ایجاد نماید . همچنین چنانچه ذکر شد در موقع گسیختگی، به علت پارگی لوله های لاستیکی بین واگنها فشار خود به خود کاهش می یابد . این گاهش فشار توسط سوپاپهایی در لکومتیو و نیز در واگنهای حس می شود و ترمز گرفته می شود .

در لکومتیو سوپاپ کنترل ولو 26-D و در واگنها انواع سوپاپ سه قلو نسبت به کاهش فشار لوله اصلی حساس می باشند و پس از احساس کاهش فشار به وجود آمده (پس از یک وقفه زمانی به منظور همزمان کردن ترمز همه واگنها) ، به تناسب کاهش فشار به سیلندر های ترمز دستور ترمز را می دهند .

2-تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک

2-1- حالت هواگیری (Release)

در این حالت هوای تولید شده توسط کمپرسور پس ازعبور از مخازن هوا از طریق لوله 30 وارد پایه دستگاه شش دنده می شود. این هوا به منزله خط تغذیه اصلی قسمتهای مختلف دستگاه شش دنده می‌باشد . همانطور که در شکل 2-1 مشاهده می شود این هوا که با رنگ قرمز مشخص گردیده در داخل پایه شش دنده به چندین قسمت تقسیم می شود و به قسمتهای مختلفی هدایت می گرد ، در ضمن در داخل خود دستگاه شش دنده نیز این هوا جهت امکان صدور فرمانهای مختلف و یا عملکرد هر یک از المانها وارد قسمتهای مختلفی چون سوپاپ لغو ترمز جریمه ، شیر خروسکی ، رگلاتور و سوپاپ تغذیه اصلی و قسمتهای دیگری که در شکل مشاهده می شود می گردد .

در داخل پایه شش دنده یکی از انشعابات این هوا وارد دستگاه سه دنده می شود ودیگری به لوله ای می رود که به سوپاپ H-5 منتهی می شود ، شاخه دیگر آن که به طور مستقیم وارد شش دنده می شود ، به طور مستقیم به رگلاتور (R) می‌رود که در این قسمت هوای 140psi پس از ورود به داخل رگلاتور و با چرخاندن دسته تنظیم (A) ، نشیمنگاه R از جایگاه خود به سمت چپ حرکت کرده و اجازه عبور هوای مخزن اصلی را به سمت چپ خود می دهد (شکل 2.2) هوای سبز رنگ دارای فشار کمتری نسبت به هوای مخزن اصلی می باشد و مقدار آن بسته به تنظیم دستی فشار فنر RS دارد ( این فشار معمولاٌ 70psi تنظیم می شود . )‌

پروژه آماده: بررسی و آشنایی با خواص گاز مایع و امکان استفاده از آن در موتورهای درون سوز (94 صفحه فایل ورد - word)

چکیده :

هدف از این بررسی آشنائی به خواص گاز مایع و امکان استفاده از آن در موتورهای درون سوز  می‌باشد. و چنانکه  خواهیم دید موتورهای گاز مایع سوز شبیه انواع بنزینی است.  ولی نظر به سوخت ویژه‌ای که در این موتورها بکار می‌رود ، نیاز به برخی و سایل و ابزاری مخصوص بخو د دارد . مطالب   مورد بحث در این مجموعه صرفا یک بررسی مقدماتی  جهت شناسایی ساختمان سیستم سوخت رسانی موتورهای گاز مایع سوز و نحوه کارآنها می‌باشد .

که در ادامه این بحث به بررسی کامل انواع سوخت ‌های گازی مورد  استفاده در موتورهای بنزینی و همچنین به نحوه کار موتورهای بنزینی و گازی می‌پردازیم که همچنین  به بررسی  انواع آلاینده‌های موجود  در موتورهای بنزینی و گازی و همچنین مقایسه بین آنها از نظر میزان  آلاینده‌ها و همچنین به بررسی تاثیر گاز سوز کردن موتورهای  بنزینی از نظر عملکرد موتور و مقایسه بین موتورهای بنزینی و گازی از نظر عملکرد می‌پردازیم که به صورت یک سری نمودار‌ها و داده‌های آماری به دست  آمده از یک سری منابع ، آورده شده و در کل به نتیجه گاز سوز کردن موتور می‌پردازیم و در  پایان یادآور  می‌شویم که در صورت  گاز سوز شدن صحیح اتومیبل‌ها کارکرد  آنها تفاوت چشم گیری نکرده و  قدرت و کشش ماشین حدود 5 درصد نسبت به بهترین حالت کار با بنزین ( که معمولا  ماشین‌ها هیچ وقت در این حالت نمی‌باشد) پائین می‌آید که به هیچ وجه محسوس  نمی‌باشد.

مقدمه :ایران کشور ما دارای منابع سرشار نفت و گاز می‌باشد  و چنانکه بر همه روشن است مقادیر عظیم  گازهای طبیعی حاصل از استخراج  نفت  تا همین چند سال بیش بدون  هیچگونه استفاده  سوزانده شده و از بین میرفت.  بنابراین با وجود گاز طبیعی  فراوان  در ایران  و در نتیجه  در دسترس بودن و ارزانی آن و سوختن تمیز با ارزش حرارتی  قابل ملاحظه آن همه اینها و خیلی خواص دیگر میتواند انسان را بر آن دارد که از گاز نیز مثل سایر مواد سوختنی حاصل از نفت درسوخت ماشین‌ها و دستگاه‌های  سوختی استفاده کنند بطورکلی در دنیا  امروزه  مهمترین سوخت مورد استفاده در انواع موتورهای درون  سوز شامل : بنزین ، گازوئیل، گاز و گاز مایع می‌باشند که همه  از ترکیبات هیدرکربورها می‌باشند.که میزان استفاده از هر کدام  از مواد  سوختنی فوق در هر منطقه در درجه اول به فراوانی و ارزانی بستگی  دارد.    فصل اول : سوخت و انواع آن۱-۱- عوامل قابل اهمیت در انواع سوخت :-بایستی دارای ارزش حرارتی قابل ملاحظه‌ای باشد-درحرارت‌های کم نیز بتواند بصورت بخار در آیند-بخار سوخت بتواند با مخلوط مناسب اکسیژن فوراً بسوزد-تولیداتی که از احتراق چنین سوخت‌هایی حاصل می‌شود بایستی زیان آور نبوده  و  برای سلامت محیط  زیست خطرناک نباشد-آنها را بتوان در شرایط طبیعی حمل و نقل کرده ، چه از نظر سادگی عمل  و چه از نظر اصول ایمنی– تولید آنها از نظر اقتصادی مناسب باشد.-سیستم مصرف مصرف کننده اقتصادی باشد. [۱]۱-۲- احتراق سوخت هیدروکربنه :سوختن بطورعموم عبارت  است از ترکیب با اکسیژن که به منجر به ایجاد محصولی بنام اکسید می‌شود. سوختن ممکن است خیلی سریع و یا کند باشد. مثلا زنگ زدگی آهن به نتیجه ترکیب آهن با اکسیژن بمدت طولانی  است و یا سوختن ذغال چوب خیلی سریع انجام  می‌شود.در موتورهای درون سوز نیز ترکیب ماده سوختنی با اکسیژن اتفاق می‌افتد و نتیجه تولید اکسیدهای کربن که اغلب شامل منواکسید و دی اکسید کربن و همین طور مقداری بخار آب و حرارت می‌باشد.[۱] مانند :CO2+2H2O+Q CH4+2O2  :متانC8H18+12.5O2   ۸CO2+9H2O+Q : اکتان۱-۳- انواع سوخت موتورهای  درون  سوز :معمول‌ترین سوخت‌های رایج  در موتورهای درون سوز، عبارت از، بنزین ، نفت ، گاز و گاز مایع و گازوئیل  می‌باشد. که چهار نوع اول در موتورهائی که با سیستم جرقه شمع کار می‌کند مورد استفاده قرار می‌گیرند و گازوئیل نیز سوخت موتورهای دیزل  را شامل  می‌شود. [۱]۱-۴- انتخاب صحیح مخلوط سوخت :باید دانست که ۲۳ درصد حجم هوا را اکسیژن تشکیل می‌دهد، که در سوختن تاثیر دارد و ۷۷ درصد بقیه شامل نیتروژن و سایر گازها است که در عمل احتراق تاثیری ندارد. البته نیتروژن در حرارت‌های بالا تا حدودی می‌سوزد و ایجاد اکسید‌های ازت کرده، که در آلودگی محیط زیست تاثیر بسزایی دارند.بطورکلی یک مخلوط سوخت وهوا به نسبت ۱ : ۱۵ با در نظر گرفتن وزن صحیح آنها یک احتراق . کامل و طبیعی دارد. در صورتیکه مخلوط از نظر سوخت  قوی تر باشد آنرا غنی و اگر هوا بیشتر باشد آنرا  رقیق می‌گویند که مخلوط سوخت‌های غنی را می‌توان از ایجاد  دوده در اگزوز، کاهش یا ضعف قدرت و بالاخره گرم کردن موتور تشخیص  داد. همینطور  برای شناسائی مخلوط رقیق می‌توان  از ایجاد شدن Back f iring در مدخل  ورودی گاز و کاربراتور که مهمترین عامل شناسائی این پدیده است، و همچنین  دیر روشن شدن موتور ، ضعیف شدن قدرت موتورو بالاخره گرم کردن به این موضوع پی برد.با توجه به منحنی شماره (۱-۱) که  در مورد بنزین است و از تغییر تنظیم کاربراتور بوجود آمده‌اند نشان می‌رسد که ماکزیمم راندمان ، زمانی خواهد بود که نسبت میزان  هوا به سوخت ۱ : ۱۶ باشد  و ماکزیمم قدرت هنگامی صورت می‌گیرد که این میزان ۱ : ۱۲ می‌باشد. بنابراین تنظیم صحیح جایی بین این دو حد قرار دارد. منحنی شماره(۱-۱) : اثر نسبت هوا و سوخت بر روی قدرت، با صرفه بودن(اقتصادی) و تجزیه گازهای خروجی  اگزوز (در مورد بنزین) با توجه به منحنی‌ها مشاهده می‌شود، تنظیم کاربورا تور در حالتی که نسبت اختلاط هوا وسوخت ۱ :  ۱۴  باشد می‌توان راندمان واقعی را تا ۹۶ در صد راندمان ماکزیمم بالا ببرد. از منحنی‌های قسمت پائین  شکل نیز مشاهد می‌شود که در حالت اختلاط ۱ : ۱۵ میزان  تولید منواکسید کربن که گازی  بیرنگ  و تقریبا بی بو و لی خطرناک است به حداقل خود می‌رسد ، و تمام گاز سوخته شده بصورت دی اکسید کربن از اگزوز خارج می‌شود. [۱]۱-۵ – سوخت  گاز مایع  و استفاده از آن در موتور(۱)با توجه به جدول شماره (۱-۱) ملاحظه  می‌شود، گاز طبیعی ( Natural gas ) گرچه  سوخت مناسب  و دارای  ارزش حرارتی خیلی خوب در حدود ۵۵۸۳۰ کیلوژول در هر کیلوگرم (۲۴۰۰۰ Btu . در پوند)  می‌باشد. معهذا آنرا نمی‌توان براحتی بصورت مایع مورد استفاده قرار داد. زیرا باید دانست که برای تبدیل آن به مایع در حدود ۱۵۰۰۰ تا ۱۸۰۰۰ سانتی متر جیوه ( ۱۹۷ تا ۲۳۶ اتمسفر) فشار لازم است و در نتیجه لزوم ایجاد مخازن عظیم و یا کم حجم ولی سنگین بمنظور تحمل فشار چنین گازی  مقرون بصرفه نخواهد بود.جدول شماره (۱-۱)-ارزش عملی در مواد سوختنی معمولنوع سوخت وزن کیلوگرم در هر لیتر ارزش حرارتیکیلو ژول در هر میزان سوخت مورد نیاز به ازایهر کیلووات در ساعت درحداکثر بازده موتورکیلوگرم لیتر کیلوگرم لیترگاز طبیعی – ۵۵۸۳۰ * ۴۰۹۷۷ ۰۶۴/۰ * ۰۸۷/۰بوتان ۵۸/۰ ۴۹۶۲۲ ۲۸۷۴۷ ۰۷۲/۰ ۱۲۵/۰بنزین ۷۴/۰ ۴۶۵۲۵ ۳۴۶۰۸ ۰۷۶/۰ ۱۰۳/۰*  برحسب متر مکعبدر جدول شماره (۱-۲) سوخت‌های گازی مورد استفاده در موتورهای درون سوز با مشخصات  آنها  آورده شده است.جدول شماره (۱-۲) . سوخت‌های مورد استفاده در موتورهای درون سوزترکیب شیمیایی فرمول شیمیایی نقطه جوش بر حسب درجه سانتی گراد نام معمول حالت در شرایط فشار جو در Cْ۱۰- نسبت وزن هوا به سوخت درجه اکتانمتان CH4 8/163 – گازطبیعی گاز ۱۱۰اتان C2 H6 8/88 – گازطبیعی گاز ۱۰۴پروپان C3H10 4/44 – گازمایع قابل اشتعال گاز ۱ : ۱۵ تا۱ : ۱۶ ۱۰۰بوتان معمولی C4 H10 0 گازمایع گاز ۱ : ۱۵ ۹۲ایزوبوتان C4 H10 2/10 – گاز مایع گاز ۱ :۵/۱۵ گازهای متان و اتان دارای نقطه جوش خیلی پایین بوده و مایع کردن آنها مانند گازطبیعی  فوق العاده  مشکل است و فشار خیلی زیادی در حد گاز طبیعی برای  این کار لازم  میباشد. و در نتیجه نگهداری و انبار کردن آنها نیز بعلت نیاز  به مخازن سنگین و حجیم مقرون بصرفه نیست .گازهای  پروپان و بوتان در شرایط عادی بصورت گاز بوده ، ولی می‌توان آنها را تحت فشار  بصورت  مایع در آورد و در مخزن ذخیره کرده و مورد استفاده قرار داد. باید دانست  ترکیبات بعداز بوتان  مثل پنتان C5 H12  و هگزان  C6 H16 و غیره بصورت مایع می‌باشند که جزو گازها محسوب نمی‌شوند و تشکیل دهنده مواد سوختی  دیگر  مثل بنزین هستند[۱]۱-۶- معرفی گازهای طبیعی مورد استفاده در موتورهای بنزینیدر حال حاضر در موتورهای بنزینی از انواع مختلف گازها استفاده  می‌شود ، که به بررسی تعدادی از آنها که در حال حاضر  بیشتر از بقیه  موارد مورد استفاده قرار می‌گیرد می‌پردازیم .گازهای طبیعی مورد استفاده در حمل و نقل غالبا به  دو صورت گاز طبیعی فشرده ( CNG ) و گاز طبیعی  مایع  (LNG ) می‌باشد. [۲]۱-۶-۱- تعریف (LNG  )هنگامی که گاز طبیعی تحت فشار اتمسفر  به دمای  تقریبا Fْ۲۶۰- نزدیک شود تبدیل به مایع می‌شود که این گاز مایع را گاز طبیعی یا LNG گویند. هر حجم  این گاز طبیعی معادل   گاز طبیعی فضا  اشغال می‌کند . وزن این گاز تقریبا معادل نصف وزن آب است یا بطور دقیق معادل ۴۵ % وزن آب است.گاز طبیعی مایع بدون بو ، بدون رنگ ، غیرخورنده و غیر سمی می‌باشد و این گاز در حالت  بخار با ۵ الی ۱۵ درصد با هوا  می‌سوزد. [۲]۱-۶-۲- ترکیبات :گاز طبیعی ترکیب شده از گازهای  متان در حدود ۹۰ درصد وشامل اتان ، پروپان و هیدروکربنهای  سنگین می‌باشد . و همچنین از مقدار کمی نیتروژن، اکسیژن، دی اکسید کربن و ترکیبات گوگرد و آب که در خط لوله گاز طبیعی پیدا می‌شود. مایع کردن این گاز باعث از بین رفتن اکسیژن ، دی اکسید کربن و ترکیبات گوگرد و آب می‌شود. که با مایع کردن این گاز طبیعی می‌توان آن رابه ۱۰۰ % گاز متان تبدیل کرد. [۲]۱-۶-۳- چگونگی ذخیره آنگاز مایع طبیعی در استوانه‌های دو جداره باعایق  بندی بسیار خوب ذخیره می‌شود ، تانکهای ذخیره این گاز دارای نسبت عرض به ارتفاع کم می‌باشد . که فشار ذخیره سازی آنها  در این مخازن کم و در حدود Pisg 5 و یا کمتر باید باشد. این مایع برای اینکه مستقل از فشار بخواهد مایع قرار بگیرد باید در دمای کمتر از ۱۱۷- قرار گرفته شود. [۲]۱-۶-۴- چگونگی سرد نگه داشتن آنعایق بندی که برای سرد نگه داشتن گاز مایع طبیعی بکار می‌رود باز هم نمی‌تواند جوابگو باشد بخاطر همین آن را در یک محفظه بنام یخ جوشان که یک  مایع بسیار سرد در دمای جوش می‌باشد نگه می‌دارند هنگامی که گرما به مخزن داده می‌شود مایع می‌جوشد و به بخار تبدیل می‌شود دما تغییر نمی‌کند.  این بخار از مخزن خارج شده و فشار در داخل مخزن ثابت می‌ماند و اگر بخار خارج نشود فشار و دما بالا می‌روند، این مانند حالتی است که آب مایع در حال جوش در دیگ بخار(بویلر) می‌باشد. LNG یک گاز طبیعی است که مانند بقیه گازها و سوختها حمل و نقل و ذخیره می‌شود[۲]۱-۶-۵- علت استفاده از LNG به عنوان سوخت ماشین‌ها و وسایل نقلیهاستفاده از گاز LNG به چند دلیل می‌باشد که شامل دلیلهای زیر است.۱-LNG گازی می‌باشد. که در هنگام سوخت به صورت  گازمی سوزد و منافع استفاده از این گاز هنگامی مورد توجه قرار می‌گیرد که با سوخت بنزین و گازوئیل مقایسه شود.۲-سوخت گاز طبیعی نسبت به سوختهای معمولی(بنزین و گازوئیل ) دارای آلودگی کمتر می‌باشند که این آلودگی شامل مواد خاص( PM ) ، مونواکسیدکربن (Co ) ،ترکیبات نیتروژن  Nox و هیدروکربنهای غیر متان (NMHC )۳-LNG چگالی بالاتری نسبت به دیگر سوختهای جایگزین دارد که با یک مقایسه به این سوختها برای بدست آوردن برد یکسان ۱۰۵ گالن از LNG معادل یک گالن  از بنزین و ۱۰۷ گالن از LNG معادل یک گالن گازوئیل می‌باشد.۴-LNG از نظر انرژی ارزانتر از بنزین و گازوئیل می‌باشد.۵-زمان سوخت گیری LNG معادل سوختهایی است که جایگزین آنها شده است.۶-LNG می‌تواند مانند دیگر سوختها ی مایع توسط وسایل نقلیه به ایستگاههای سوخت گیری برداشته شود.۷-علاوه بر وجود بعضی از عدم اعتماد‌ها نسبت به LNG ولی آزمایشها نشان می‌دهد کهLNG که به عنوان سوخت نسبت به گازوئیل خطرناکتر نیست و امن تر می‌باشد . دمای احتراق این سوخت Fْ۵۰۰  از گازوئیل بیشتری می‌باشد . و در حدود ۵ الی ۱۵درصد با هوا ترکیب می‌شود و در هوای آزاد منفجر نمی‌شود. [۲]۱-۷- تعریف ( CNG )گاز طبیعی فشرده(CNG ) گازی است که فشرده شده و در تانکهای سیلندر جوش داده شده ذخیره می‌شود. که فشار ذخیره سازی Psi 3600 (پوند براینچ مربع ) است و ترکیبات آن مانند ترکیبات گاز طبیعی درون خط لوله‌های محلی می‌باشد که مقداری از آب آن گرفته شده است. LNG و CNG به صورت گاز کم فشار و در فشار حدود Psig 300 وارد موتور می‌شود و CNG معمولا به  اشتباه به عنوان تنهاسوخت قابل مصرف  در وسایل نقلیه عنوان می‌شود که LNG می‌تواند جهت تولید CNG استفاده می‌شود. که بیشتر در ماشین ‌های سنگین از آنها استفاده می‌شود. [۲]۱-۸- تعریفLPGLPG (Liquid Petroleum gas) که در بعضی موارد پروپان مایع  هم خوانده می‌شود که معمولا با LNG اشتباه می‌گیرند که فرق بین LNG و LPG در موارد زیر است.۱-LPG اکثرا از پروپان تشکیل شده است در حدود ۹۵ درصد آن را پروپان تشکیل داده است و مقادیر کمی از بوتان.۲-LPG تنها با اعمال فشار می‌توان در تانک ذخیره شود.۳-LPG معمولا گازهای سیلندری می‌باشد. که موارد استفاده بیشترLPG  در ماشینهای سبک می‌باشد .استفاده از گازطبیعی فشرده( CNG ) در خودروهای سبک و نیمه سبک موضوعی  است که هم اکنون در برنامه وزارت نفت قرار دارد.  از طرفی  تحقیقات جدید در دنیا به مزیت ها‌های  استفاده  از گاز طبیعی مایع (LNG ) نیز اشارت قابل ملاحظه‌ای دارد. [۲]۱-۹- مزیت استفاده از LNG  بجای CNG به عنوان سوخت .LNG در مقایسه با گاز طبیعی فشرده  شده (CNG ) دارای مزیت‌هایی است . عدد اکتان بالاتر، یکنواختی، ثبات ، کیفیت و سرعت سوخت گیری بالاتر ( حدود ۱۰ الی۴۰ گالن در هر دقیقه ) از مزیت‌های آن به حساب می‌آید. LNG ازلحاظ چگالی حجمی انرژی وسایر خصوصیات، مشابه گازوئیل است و در خودروهای سنگین می‌توان ازآن بعنوان سوخت استفاده نمود. این نوع خودرو‌ها برعکس خودروهای سواری با محدودیت فضا  جهت ذخیره سازیLNG مواجه نیستند.فهرست مطالبعنوان صفحهمقدمه ۱چکیده ۶فهرست اختصارات بکاربرده شده و علائم ۷فصل اول : سوخت و انواع آن۱-۱- عوامل قابل اهمیت در انواع سوخت ۹۱-۲- احتراق سوخت هیدروکربنه ۹۱-۳- انواع سوخت موتورهای  درون  سوز ۶۱-۴- انتخاب صحیح مخلوط سوخت ۱۰۱-۵ – سوخت  گاز مایع  و استفاده از آن در موتور ۱۲۱-۶- معرفی گازهای طبیعی مورد استفاده در موتورهای بنزینی ۱۰۱-۶-۱- تعریف (LNG) 14۱-۶-۲- ترکیبات ۱۵۱-۶-۳- چگونگی ذخیره آن ۱۵۱-۶-۴- چگونگی سرد نگه داشتن آن ۱۵۱-۶-۵- علت استفاده از LNG به عنوان سوخت ماشین‌ها و وسایل نقلیه ۱۶۱-۷- تعریف ( CNG ) 17۱-۸- تعریفLPG 17۱-۹- مزیت استفاده از LNG  بجای CNG به عنوان سوخت ۱۸۱-۱۰- عوامل عدم پذیرش LNG به عنوان سوخت خودروها ۲۰فصل دوم : موتورهای گاز مایع  سوز۲-۱- چگونگی کار ۲۲۲-۱-۱- سیستم‌های نسل اول ۲۳۲-۱-۲- سیستم تبدیل نسل دوم ۲۳۲-۱-۳- سیستم ‌های تبدیل نسل سوم ۲۴۲-۲- موتورهای مخصوص سوخت گازی ۲۲۲-۲-۱- موتورهای گاز سوز مجهز به سیستم جرقه به سه دسته تقسیم می‌شوند ۲۶۲-۲-۲- امتیازات سیستم استوگیومتری ۲۶۲-۲-۳- معایب سیستم استوگیومتری ۲۷۲-۲-۴- محاسن سیستم کم مصرف ۲۷۲-۲-۵- معایب سیستم کم مصرف ۲۷۲-۳- سیستم سوخت رسانی ۲۸۲-۳-۱- سیستم سوخت رسان نسل اول ۲۹۲-۳-۲- سیستم رسان نسل دوم ۳۱۲-۳-۳- سیستم سوخت رسانی نسل سوم ۳۲فصل سوم : موتورهای مورد استفاده درسوخت‌های گازی و ویژگی آنها و عوامل  موثر در کارکرد این موتورهامقدمه ۲۹۳-۱- صنعت تبدیل ۳۵۳-۲- سیکل موتورهای دیزلی و otto 36۳-۲-۱- سیکل otto 36۳-۲-۲- سیکل دیزل ۳۷۳-۳- بازده حرارتی  موتور ۳۷۳-۴- نسبت هوا به سوخت ۳۸۳-۵- آنالیز و عملکرد موتور ۳۹– آنالیز گاز ۳۹۳-۵-۱-تاثیرات روی بازده موتور ۴۰۳-۵-۲-تاثیرات روی خروجی ۴۰۳-۵-۳-تاثیرات روی قابلیت اشتغال ۴۰۳-۶- ویژگی سوخت ۴۱۳-۷- ویژگی ‌های احتراق ۴۲۳-۷-۱- حرارت احتراق در واحد حجم ۴۳۳-۷-۲- ضریب Wobbe 38فصل چهارم : آلودگی خودروهامقدمه ۴۸۴-۱- آلاینده‌های موتورها ۴۸۴-۲- راههای آلودگی ۵۰۴-۳- برنامه وسایل نقلیه با آلودگی کم CARB 50۴-۴- آلاینده‌های موتورهای احتراق داخلی ۵۰۴-۵- عامل میزان آلایندگی موتورهای  گازسوز ۴۹۴-۵-۱- سیستم احتراق ۴۹۴-۵-۲- فن آوری استفاده از کاتالیزور ۵۰۴-۶- سیستم‌های عیب یاب  قابل  نصب بر روی  خودرو( OBD) 54۴-۷- آلاینده‌های کنترل  شده ۶۳۴-۷-۱- نوع اول از خودروها ۶۳۴-۷-۲- نوع دوم از خودروها ۵۵۴-۷-۳- خودروهای نوع سوم ۵۷۴-۸- انتشار گازهای آلاینده در دماها ی مختلف موتور ۵۸۴-۹- استاندارد آلودگی ۶۰۴-۹-۱- استاندارد‌هایی که در آمریکا به اجرا  در آمده‌اند ۶۰۴-۹-۲- قوانین  مربوط به آلاینده‌ها در اروپا ۶۲فصل پنجم : بررسی اثرات گازسوز کردن یک سری موتور‌های خاص از نظر  عملکرد  موتور  و آلایندگی آن و مقایسه  با حالت  بنزین سوز آنها۵- ۱- نمونه موتور ۴ سیلندر  تزریق مستقیم ۶۳۵-۱-۱- آلودگی ۶۳۵-۱-۲- تست عملکرد موتور ۶۵۵-۲- نمونه ماشینg523 66۵-۲-۱- تست آلودگی ۶۷۵-۲-۲- تست عملکرد موتور ۶۸۵-۳- هوندا سیویک ۶/۱ ۷۰۵-۴- موتور سیکلت ۷۶۵-۴-۱- تست آلودگی ۷۷۵-۴-۲- تست عملکرد موتور ۸۰۵-۵- بررسی عملکرد و کیفیت کیت‌های گازسوز تولیدی در کشور ۸۰۵-۵-۱- موتور پیکان ۱۶۰۰ ۸۲۵-۵-۲- موتور پژو ۴۰۵ ۸۳نتایج حاصله ۸۴فصل ششم : بررسی کلی  معایب و مزایای گازسوز کردن موتورهای بنزینی و نتیجه گیری۶-۱- مزایا و معایب گازسوز کردن ۸۶مراجع ۹۱