مقاله : سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی

عنوان مقاله : سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی

قالب بندی : Word 2003

شرح مختصر : می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد. ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد و همچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطرناک بود. تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغنکاری بین پمپ ها و سیلندرهای سیستم انژکتوری انجام شود. در مقابل، بنزین سوختی بی نهایت خشک است و به طور کلی فاقد هر گونه قابلیت روغنکاری می باشد. بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد. تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلند انجام می شود. این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیرباز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است و در این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic شده است.

فهرست مطالب این مقاله :

سیستم هیل بورن

سیستم روچستر

واحد اندازه گیر هوا

شرح کامل سیستم K-Jetronic

قسمت کنترل سوخت ارسالی به انژکتورها

انژکتورها

اجزاء تشکیل دهنده سیستم K-Jetronic

سیستم سوخت رسانی KE-Jetronic

اجزاء سیستم KE-Jetronic

سوپاپ استارت سرد Bosch در سیستم K و KE-Jetronic

دستگاه اندازه گیر هوا

طریقه پاشش انژکتورها در سیستم L-Jetronic

حسگر فشار سنج هوا

دستگاه اندازه گیر دبی هوا

واحد انژکتور

پایان نامه بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها

این فایل در قالب ورد و قابل ویرایش در 200 صفحه می باشد .

پایان نامه بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها
فهرست مطالب:

*  مقدمه
* کاربراتورها
* سیستم سوخت رسانی کاربراتور
* ساختمان کاربراتور و اعمال آن
* کاربراتور ازنظرجریان هوا
* کاربراتور پیکان
* طرز کار کاربراتور ونتوری متغیر
* لاستیک کاربراتور (دیافراگم) ش
* پمپ دستی
* باک بنزین (مخزن سوخت)
* لوله خروجی باک
* بنزین نما
* سیستم اصلی اندازه گیری
* کنترل مخلوط
* سوزن اندازه گیری
* کنترل مکش از پشت
* کنترل مخلوط برای جبران تغییر ارتفاع
* کنترل مخلوط برای توان حداکثر
* قطع دور آرام ( خاموش کردن )
* سیستم دور آرام
* پمپ شتاب
* ساسات
* راه اندازی
* کاربراتور پاششی
* سیستم سوخت رسانی انژکتوری
* انواع سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI
* سیستم EFI مدل D ( نوع کنترل با فشار مانیفولد )
* سیستمEFI مدل L )نوع کنترل با جریان هوا)
* ساختار سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)
* جریان سوخت
* تشخیص حجم هوای مکش
* کنترل حجم تزریق پایه
* دوره زمانی تزریق و زمان بندی تزریق
* انژکتور استارت سرد
* شیر هوا (Aire valve)
* اجزاء سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI)
* سیستم تنفس یا مکش هوا
* سیستم کنترل الکترونیکی
* پمپ توربینی
* شیر تعدیل فشار (relief valve)
* شیر یکطرفه(check valve)
* شیر یکطرفه(check valve)
* پمپ
* کنترل پمپ سوخت
* عملکرد کنترل پمپ سوخت
* کنترل پمپ سوخت در سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) از نوع D
* کنترل سرعت پمپ سوخت
* فیلتر سوخت
* میراکننده نوسانات فشار سوخت
* رگولاتور فشار
* انژکتورها
* انواع انژکتور
* براساس شکل اتصال جریان الکتریکی به انژکتور
* مدار الکتریکی انژکتور
* مقاومت سلونوئید
* انواع مختلف مقاومت سلونوئید
* روش کارکرد انژکتورها
* انژکتور استارت سرد
* عملکرد و ساختار انژکتور استارت سرد
* سویچ زمانی انژکتور استارت سرد
* مدار الکتریکی انژکتور استارت سرد
* بدنه دریچه گاز
* ساختمان بدنه دریچه گاز
* پیچ تنظیم سرعت هرزگرد موتور
* شیر هوا
* شیر هوا از نوع بی متال
* ساختمان شیر هوا
* شیر هوا از نوع مومی
* عملکرد و ساختار شیر هوا
* محفظه مکش هوا و مانیفولد مکش
* بررسی چگونگی عملکرد سیستم کنترل الکترونیکی (ECU) و تاثیرات اشکالات موجود
* در سیستم (ECU ) در عملکرد موتور
* سنسورها و عملکرد آنها
* اتصالات واحد ECU سیستم EFI
* عملکرد و ساختار فلومتر
* چگونه حجم هوای مکش مشخص می گردد
* پیچ تنظیم مخلوط سوخت و هوا و هوا در دور هرزگرد
* صفحه جبران کننده و محفظه میرا کننده نوسانات حرکت هوا
* سویچ پمپ سوخت
* انواع دیگر فلومتر
* نوع جریان هوای کردابی یا پیچشی نوری کارمن
* سنسور فشار مانیفولد (vacuum sensor)
* مدار الکتریکی فلومتر هوا
* سنسور موقعیت دریچه گاز
* ساختمان سنسور
* نقطه دور هرزگرد (IDL)
* نقطه قدرت (Power Point)
* عدم تماس نقاط
* نوسان قدرت موتور (Hunting)
* مدار الکتریکی سنسور موقعیت دریچه گاز
* سنسور درجه حرارت آب رادیاتور (THW)
* مدار الکتریکی سنسور درجه حرارت آب رادیاتور
* سنسور درجه حرارت هوای مکش
* مقدار الکتریکی سنسور درجه حرارت هوای ورودی
* سیگنال جرقه موتور (IG)
* سیگنال استارت (STA)
* رله اصلی سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI)
* سنسور اکسیژن
* کنترل زمان بندی تزریق
* کنترل حجم تزریق
* حجم تزریق پایه
* تصحیحات تزریق
* غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور
* غنی سازی طی گرم شدن موتور
* تصحیح درجه حرارت هوای مکش
* غنی سازی شتاب گیری طی گرم شدن موتور
* غنی سازی در دور قدرت
* تصحیح ولتاژ
* دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق
* دوره زمانی تصحیح ولتاژ
* غنی سازی در طی شتاب گیری
* تصحیح بازخورد نسبت سوخت و هوا (فقط برای بعضی از مدلها)
* مثالهایی از تصحیح تزریق
* تشخیص عیب
* روشهای عیب یابی
* واماندگی موتور
* استارت شدن ضعیف
* قابلیت رانندگی ضعیف
* دور هرزگرد غیر هموار و خشن
* ‌فقط عیبهای اصلی سیستم EFI در اینجا لیست شده است .
* روغن موتور
* آب رادیاتور
* ترمینالهای باطری و مجموعه باطری
* صافی هوا
* تسمه ها
* شمع جرقه
* دلکو
* تایمینگ یا زمانبندی جرقه زنی
* بررسی تفاوتهای سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری
* تولید مخلوط سوخت و هوا در کاربراتور
* سیستم تزریق سوخت الکترونیکی(EFI)
* شرایط رانندگی و نسبت سوخت وهوا در طی استارت زدن موتور
* سیستم EFI
* هنگامی که موتور سرد است
* در هنگام شتاب گیری
* در هنگام گرفتن قدرت بالا از موتور
* شکل و ترکیب سیستم ترزیق سوخت الکترونیکی (EFI)
* امکان مخلوط سوخت و هوای یکنواخت برای هر سیلندر
* امکان ایجاد نسبت سوخت و هوای دقیق در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور
* پاسخ مناسب نسبت به تغییرات زاویه دریچه گاز
* قطع سوخت در طی کاهش شتاب
* مکش موثر مخلوط سوخت وهوا
* نقش وسایل نقلیه (بویژه سیستم سوخت رسانی ) در آلودگی هوا
* نقش سوخت موتورها در رابطه با آلودگی هوا
* تأثیرات Sox بر روی انسان ها
* سوخت ها به چند طریق محیط زیست را آلوده می کنند
* نتیجه
* مراجع

 چکیده :
در ابتدا به نحوه عملکرد سیستم سوخت رسانی کاربراتوری پرداخته ، سپس به چگونگی اصلاح نواقص موجود در کاربراتور پرداختیم و دیدیم که با وجود اصلاح کاربراتور (کاربراتور در ابتدا ساختمان بسیار ساده ای داشت) و پیچیده تر شدن ساختمان کاربراتور که بواسطه لحاظ کردن پارامترهای مختلف در حالتهای مختلف نظیر استارت زدن – کار با دور آرام – کار با دور زیاد و از این گونه موارد ... باز هم نواقص زیادی در کارکرد کاربراتور مشاهده می شود . شاید به همین خاطر بود که مهندسان و متخصصان را بر آن داشت که از سیستم پیشرفته انژکتور (تزریق سوخت) استفاده کنند .
همانطور که قبلاً اشاره کردیم تزریق سوخت سابقه تاریخی درازی دارد . اما چرا این وقفه بلند در استفاده از انژکتور بوجود آمد ؟! شاید به دلیل این که در آن روزگار هزینه چنین کاری بسیار سنگین بوده و یا اینکه مشکل کامپیوتر بوده ، بهرحال در این خصوص به تفصیل قبلاً صحبت کردیم . در هر صورت در چند سال اخیر زمینه مناسب برای چنین حرکتی فراهم شده و این حرکت نیز صورت گرفته تا آنجا که به کشور ما نیز رسیده .

حال به اختصار اگر در مورد مزایای سیستم رسانی انژکتوری نسبت به
کاربراتوری بخواهیم صحبت کنیم می توانیم به این موارد بطور کلی اشاره کنیم ؛
تنظیم بودن خودرو به مدت زمان بیشتر و نیاز کمتر به تنظیم های پی در پی . نسبت سوخت و هوای متناسب تر با حالت و وضعیتی که خودرو در آن قرار دارد و جلوگیری از احتراق ناقص و ایجاد نسبت تراکم مناسب تر و ... که همه این موارد یعنی تاثیر مثبت در قدرت و توان موتور و کاهش آلاینده ها .

مقدمه

قبل از ورود به بحث سیستم های سوخت رسانی بد نیست نگاهی بیندازیم به تاریخچه موتورهای احتراق داخلی تا بهتر بتوانیم مسیر تکاملی سیستم سوخت رسانی خودرو را درک کنیم .

تاریخچه موتورهای احتراق داخلی ، به سال 1876 باز می گردد ، که «نیکولاس اتو» (1891 – 1832 ) اوین موتور جرقه ای را ساخت . این موتور در ابتدا بنابر سیکل ویژه ای کار می کرد و با بازدهی حداکثر برابر با 11% ، دارای وزن زیادی بود . اتو با ارائه سیکل عملکرد 4 زمانه ، بازده را به 14% افزایش ، و در کنار کاهش حجم موتور ، وزن آن را نیز به کمتر از حالت قبل کاهش داد . در سال 1884 ، امتیاز ثبت شده یک شخص فرانسوی به نام «آلفونس بیودی روشاس» (1893-1815) مربوط به سال 1862 منتشر شد ، که معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سیکل 4 زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ایده های خود را عملی سازد ، در نتیجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته می شود .

از آن پس اشخاص بسیاری در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهای

دیگری دست زدند ، و جملگی به این نتیجه رسیدند که «نسبت تراکم» تاثیر مستقیمی بر روی بازده موتور دارد ، ولی به دلیل مشکل «کوبش» ، مقدار آن به کمتر از 4 محدود شده بود . در دهه 1880 ، با توسعه کاربراتور و سیستم جرقه ، سرعت موتورها افزایش یافت ، و امکان استفاده از موتور در اتومبیلها فراهم شد . در سال 1892 ، یک مهندس آلمانی به نام «رودلف دیزل» (1913 – 1858) ، نوع جدیدی از موتور را به ثبت رساند . در طرح وی ، در مرحله تراکم، تنها هوا متراکم ، و در انتهای این مرحله سوخت مایع به داخل هوای داغ پاشیده می شد . از آنجایی که در این طرح ، هوا دچار کوبش نمی شود ، لذا وی توانست تراکم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر کند . یکی از دیگر طرحهای موتور ، موتور دورانی است ، که اولین آنها توسط «فلیکس وانکل» ، در سال 1957 به نتایج رضایتبخشی رسید .

سوختها نیز تاثیر فراوانی در توسعه موتورها داشته اند . اولین موتورها با سوختن گار ، توان مکانیکی تولید می کردند . بنزین در اواخر قرن نوزدهم ، برای استفاده از کاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزینهای اولیه کاملاً فرار بودند و در نتیجه ، امکان افزایش نسبت تراکم به بیش از 4 نبود ، ولی در عوض راه اندازی موتور (استارت زدن) راحت بود . «ویلیام برتون» (1954 – 1865) توانست با «گراکینگ حرارتی» نفتهای سنگین ، بنزینی تولید کند تا بتوان به تقاضاهای روز افزون بنزین پاسخ داد . البته به دلیل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشکلتر بود ، که این مشکل نیز با اخترع «استارتر برقی» در سال 1912 حل شد . تاثیر ضد کوبش «تترااتیل سرب» ، در سال 1923 ، توسط شرکت «جنرال موتورز» کشف شد و در دهه 1930، استفاده از کاتالیزو فعال به جای کراکینگ حرارتی ، باعث تولید بنزینهای دارای کیفیت بالا شد .

مساله آلودگی هوا در دهه 1940 در لس آنجلس بروز کرد . در سال 1952، کشف شد که مشکل «مه دود» ، از واکنش مابین اکسیدهای نیتروژن و ترکیبات هیدروکربنی در مجاورت نور خورشید صورت می گیرد ، که موتورها از عوامل اصلی آن هستند . موتورهای دیزل نیز منبع اصلی دوده و ذرات ریز هستند . لذا برای حفظ محیط زیست ، در کشورهای پیشرفته ، استانداردهایی در زمینه محدود ساختن آلاینده های خروجی موتور ارائه شد . همچنین در موتور از تجهیزاتی مانند«مبدلهای کاتالیزوری» ، و در سوخت از مواد افزودنی برای بهبود کیفیت آن و حذف سرب ، برای این مهم استفاده شد. از دهه 1970 ، به دلیل افزایش بهای فراورده های نفتی ، برای کاهش مصرف موتور ، تلاش زیادی برای بالا بردن بازده صورت گرفت. البته باید در نظر داشت که کنترل آلودگی موتور ، باعث بالا رفتن مصرف سوخت می‌شود .

تلاش بسیاری نیز درباره سوختهای جایگزین بنزین و گازوییل صورت گرفته ، که از بین آنها می توان به گاز طبیعی ، متانول و اتانول اشاره کرد . هیدروژن ، بنزین و گازوییل مصنوعی حاصل از سنگهای نفتی و زغال سنگ ، نیز جایگزینهایی بلندمدت محسوب می شوند .

بعد از گذشت بیش از یک قرن ، ممکن است به نظر برسد که موتورها به حداکثر توسعه خود رسیده اند ، ولی در عمل موتورها همچنان به توان و بازده بالاتر و آلودگی کمتری می رسند . استفاده در موارد جدید باعث کاهش وزن ، قیمت و تلفات حرارتی شده است .

تزریق سوخت یکی از ایده های مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتیکه بخواهیم بیشترین بازدهی ر ا د اشته باشیم استفاده از آن یک پیش نیاز می باشد .

ولی در حقیقت تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل از جنگ جهانی دوم روش استاندارد تحویل سوخت به موتور می باشد .
کاربراتورها

هدف: وظیفة کاربراتور ،تأمین سوخت به مقداری است که در هر زمان ، مخلوط مناسب مورد نیاز موتور را فراهم سازد .

  سیستم سوخت رسانی کاربراتور

کارمرتب موتور بستگی به مخلوط بنزین و هوا با نسبت صحیح دارد با دانستن ترکیبات شیمیائی بنزین (مواد سوخت) و وزن اتمی عناصر اصلی آن یعنی کربن هیدروژن درصد اکسیژن موجود در هوا می توان مقدار هوای لازم را برای احتراق کامل بنزین که به صورت گاز وارد سیلندر می شود حساب نمود محاسبه ای که به عمل آمده نشان می دهد برای یک کیلو سوخت تقریبا 15 کیلو هوا لازم است مخلوطی که از لحاظ بنزین غنی است اکسیژن لازم برای احتراق تمام سوخت را ندارد و تولید کربن می نماید که به صورت دود سیاه از اگزوز خارج می شود و علاوه بر این باعث گرم شدن موتور و نقصان قدرت می گردد .

مخلوطی که از لحاظ هوا غنی باشد باعث کاهش قدرت و احتراق نامرتب می گردد و علامتش ایجاد شعله و یا به اصطلاح یک فایرین از دهانه کاربراتور می کند به طور کلی عواملی که در تنظیم موتور موثر است عبارتند از بار موتور سرعت موتور اندازه و نوع موتور نوع سیستم خنک کننده و نوع سوخت مصرف شده است .

ساختمان کاربراتور و اعمال آن

کاربراتور به صورت ساده دارای پیاله با شناور و سوزن مربوطه مجرای تنفس وینتوری ژیگلور و دریچه گاز است .

اعمالی که کاربراتور انجام می دهد بطور عمده عبارتند از :

الف- تبدیل بنزین به گاز

ب – مخلوط بنزین به نسبت معین به هوا

ج – رساندن گاز قابل احتراق به موتور

کار شناور در پیاله ثابت نگه داشتن بنزین در سطح ژیگلور است چنانچه اگر بنزین بالاتر از سطح ژیگلور باشد خود به خود بیرون می ریزد و اگر پائین تر از سطح ژیگلور باشد جریان هوا در مسیر خود قادر نیست بنزین رااز دهانه ژیگلور به داخل محفظه احتراق رساند که آن هم در اثر خلاءای است که پیستون ایجاد می کند .

کاربراتور معمولا دارای سه ژیگلور است .

ژیگلور آرام برای روشن نمودن موتور و دورها ی کم .

ژیگلور کمکی برای دور گرفتن موتور .

ژیگلور اصلی برای سرعتهای معمولی و زیاد می باشد .

در صورتی که بخواهیم در موتور از نفت بجای بنزین استفاده کنیم چند نکته را باید رعایت کنیم :

الف – موتور باید در سرعت یکنواخت و تحت بار متوسط یا سنگین کار کند .

ب – موتور باید در وحله اول با بنزین روشن شود و بعد از اینکه مدتی کار کرد و حرار ت به اندازه مطلوب رسید شیر بنزین را بسته و شیر نفت را باز نمود . استفاده از نفت در موتورهایی که روشن و خاموش کردن مکرر آن ضروری است عملی نمی باشد .

ج – ترتیبی باید داده شود که حرارت گاز گاه موتور بالاتر از حرارت گاز گاه موتورهای بنزینی باشد .

د – طرحی باید داده شود که حرارت موتور نسبتا" زیاد باشد و می توان به وسیله ترموستات و پروانه رادیاتور حرارت را کنترل کرد .

ه- نسبت سوخت و هوا باید خیلی دقیق میزان شود .

و – نسبت کمپرس باید طبق دستورالعمل سازنده اجرا شود و معمولا نسبت کمپرس 1 به 5/4 و یا 1 به 5 باشد تا از ایجاد سر و صدا (Detonation ) در کاربراتور جلوگیری شود .

کاربراتور ازنظرجریان هوا

کاربراتور از نظر جریان هوا به دو نوع است :

الف: کاربراتورهای مستقیم :

در این نوع کاربراتورها صافی هوا بالا و هوا از بالا به پایین جریان دارد .

ب: کاربراتورهای معکوس :

در این نوع کاربراتورهاصافی هوا پایین بوده و هوا از پایین به بالا جریان دارد .

کاربراتور پیکان

نوع دیگری از کاربراتورها کاربراتورهای ونتوری متغیر است مانند کاربراتور موتور پیکان ساختمان کاربراتورهای موتور پیکان باکاربراتورهای ونتوری ثابت کاملا فرق دارد . در کاربراتور موتور پیکان برای دورهای مختلف از یک ژیگلور و سوزن استفاده شده است .

پیستون کاربراتور به وسیله مجرای خلاء خود که با خلاء موتور ارتباط دارد کار می کند . زمانی که دریچه گاز باز می شود و هوای داخل آن کشیده می شود و در اثر همین اختلاف فشار پیستون کاربراتور به طرف بالا حرکت می کند و هنگامی که مقدار خلاء کم شد باید فنر برگردان پیستون کاربراتور رابه پائین هدایت نماید بالا و پائین رفتن پیستون کاربراتور سطح ونتوری هم تغییر می کند .

دانلود مقاله پیرامون سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی

موضوع :  مقاله سیستم سوخت رسانی انژکتوری بنزینی
فایل word قابل ویرایش

شرح مختصر : می توان گفت که موتور کاربراتوری به نمونه انژکتوری برتری و ارجعیت دارد. ولی عدم استفاده از کاربوراتور و انتخاب انژکتور توسط آلمانی ها به این دلیل بود که استفاده از کاربوراتور در هواپیما در مناطق نامناسب تمایل زیاد به تولید یخ دارد و همچنین امتیاز دیگر انواع انژکتوری تاثیر ناپذیر بودن عملکرد آن در حین انجام مانورهای جنگی خطرناک بود. تبدیل یک سیستم انژکسیون دیزل به سیستمی که بنزین استفاده کند کاری بس مشکل است چون سوخت گازوییل که یک روغن سبک وزن می باشد باعث می شود که نوعی روغنکاری بین پمپ ها و سیلندرهای سیستم انژکتوری انجام شود. در مقابل، بنزین سوختی بی نهایت خشک است و به طور کلی فاقد هر گونه قابلیت روغنکاری می باشد. بنابراین در تبدیل از گازوییل به بنزین نیاز به یک تحقیق بسیار دقیق در زمینه فلزهای مورد استفاده در ساختمان پیستون ها و سیلندرها دارد که نتیجه چنین عملی گران شدن هزینه ساخت می باشد. تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای بیشتر در مانیفولد هوا یا روی سوپاپ ورودی و بندرت در داخل سیلند انجام می شود. این مقاله به بررسی سیستم های تزریق سوخت بنزین در موتورهای جرقه ای پرداخته است که از دیرباز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است و در این راستا فعالیتهای زیادی انجام شده است که منجر به تولید انواع سیستمهای سوخت رسانی بنزینی انژکتوری Jetronic شده است.

فهرست مطالب این مقاله :

سیستم هیل بورن

سیستم روچستر

واحد اندازه گیر هوا

شرح کامل سیستم K-Jetronic

قسمت کنترل سوخت ارسالی به انژکتورها

انژکتورها

اجزاء تشکیل دهنده سیستم K-Jetronic

سیستم سوخت رسانی KE-Jetronic

اجزاء سیستم KE-Jetronic

سوپاپ استارت سرد Bosch در سیستم K و KE-Jetronic

دستگاه اندازه گیر هوا

طریقه پاشش انژکتورها در سیستم L-Jetronic

حسگر فشار سنج هوا

دستگاه اندازه گیر دبی هوا

واحد انژکتور

گزارش کارآموزی ماشین های انژکتوری

دانلود گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع  ماشین های انژکتوری بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 65

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی

این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

مقدمه :

شرکت ایران خودرو  در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد . در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد . دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :  -    توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر        می باشد .  -    در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد . -    در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید. -     قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید . -     از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید . دانستنیهای عمومی خودرو :  •    فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد . •    از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .  •    از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .  •    استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود . •    روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .  •    از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .  •    در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .  •    پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .  انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟ برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا  وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .  کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است . هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟ از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت  می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که  در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید   می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم . از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد . پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است . 1-    مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .  2-     مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند . 3-     پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد . 4-     مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .  5-     مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .  با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد . از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد . سیستم انژکتوری:  سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است : 1-    ECU  (Electronic Control Unit) :  مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است که درباره آن نیز بحث خواهیم کرد .  2-    سنسورهای موتور (Engin Sensors) : به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود . جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند : •    سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– که مشخص کننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط کردن با هوای ورودی تنظیم می کند . •    سنسور جرم هوای ورودی به موتور  - جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد . •    سنسور اکسیژن  : میزان اکسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص          می کند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می کند . •     سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد کاری اش می رسد . •     سنسور فشارمطلق منیفولد – فشار مطلق هوای مکش شده در منیفولد را مشخص می کند . •     سنسور ولتاژ – ولتاژ سیستم برق خودرو را چک می کند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد . •     سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش می کند و از این اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زنی شمعها را تنظیم می کند . 3-    انژکتور (INGECTOR) :  یک انژکتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چیزی جز یک شیر کنترل الکترونیکی که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سخت از یک پمپ (Fuel Pump) که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سوخت از یک پمپ (Fuel Pnmp) تعبیه شده در خودرو تامین می گردد . انژکتورها این توانایی را دارند که در هر ثانیه بارها و بارها باز و بسته شوند و این کار از طریق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام می شود . هنگامی که یک انژکتور برق دار می شود ،آاهن ربای الکتریکی تعبیه شده در آن تحریک شده و شناوری که موجب باز شدن نازل انژکتور می شود اجازه خروج از نازل را پیدا می کند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تمیزه (Atomize)     می کند . مقدار سوختی که توسط انژکتور به موتور فرستاده می شود در حقیقت به زمان باز بودن نازل انژکتوربستگی داشته و Pulse Width نامیده می شود و توسط ECU معین         می گردد .  سیستم سوخت رسانی انژکتوری انواع مختلفی دارد . در نمونه های اولیه انژکتور ، سوخت را در داخل دریچه ورود سوخت (Trottle Body) می پاشد که به سیستم تک نقطه ای (Ingection System Single Point) معروف است . در این سیستم مخلوط سوخت همانند سیستم کاربراتوری به طور یکسان به تمام سیلندرها نمی رسد . در مدلهای جدیتر در هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که سوخت را مستقیماً به سوپاپ ورودی هوا می پاشد . این مدل که نسبت به سیستم قبل از دقت بیشتری در پاشش سوخت برخوردار است و عکس العمل آن  نیز بالاتر است ، به سیستم انژکتوری چند نقطه ای (Multi Port Fule Injection ) معروف است .