خودرو طراحی شده در نرم افزار کتیا

این خودرو در محیط surface کتیا طراحی شده و دارای تعداد زیادی curve و سطوح  هندسی میباشد..فایل های طراحی شده در یک پوشه زیپ قرار دارد که پس از دانلود در اختیارتان قرار خواهد گرفت..

گزارش کار آموزی سیستم الکتریکی خودرو محل کار آموزی نمایندگی سایپا کد 1543

دانلود گزارش کار آموزی رشته مکانیک سیستم الکتریکی خودرو  محل کار آموزی نمایندگی سایپا کد 1543 با فرمت ورد و قابل ویرایش تعداد صفحات 60

دانلود کار آموزی آماده

این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

تاریخچه شرکت سایپا

شرکت سهامی عام ایران در تولید اتومبیل ( سایپا) در سال 1344 در زمینی به مساحت 240 هزار متر مربع ( در حال حاضر فقط مساحت زمین کارخانه مرکزی 415 هزار متر مربع می‌باشد ) و زیر بنایی 20 هزار متر مربع با سرمایه اولیه 160 میلیون  ریال بنام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران تاسیس گردید. در تاریخ 15 اسفند 1345 ثبت و در اواخر سال 1347 به مرحله بهره برداری رسید.این شرکت تولید اولین محصولات خود را که شامل «وانت آکا » و سواری «ژیان » بود با روش  کاملا دستی و بدون بهره گیری از تجهیزات و امکانات مدرن آغاز کرد. تولیدات شرکت بعد از سال 1353 به واسطه استفاده از ابزارهای جدید و مکانیزه شدن برخی از بخشهای   تولیدی ، سیر صعودی یافت و بر تنوع محصولات شرکت نیز افزوده شد بعنوان مثال می توان به تولید خودروهای: مهاریی ، پیکاب در مدلهای معمولی دولوکس و کار اشاره نمود.نام شرکت در اوایل سال 1354 با حذف کلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل » به نام اختصاری
(سایپا ) که ما خود از عبارت فرانسوی Annonyme Iranione De Productive Automobile  میباشد ، تغییر یافت .

فهرست مطالب
عنوان     صفحه
تاریخچه     1
استارت     5
کلید قطع وصل موتور استارت     7
دستگاه تبدیل سرعت     8
مولد برق یا دینام     9
آنالیز دستگاه استارت و دینام     10
قطع کننده جریان معکوس     12
آفتامات     16
دستگاه ایجاد جرقه     19
دستگاه احتراق اجزا     20
کوئل     20
دلکو     21
درب دلکو     24
خازن     25
شمع ها     26
بازدید شمع     27
انواع شمع     28
مگنت     30
تأخیر یا تقدم زمان احتراق     31
ریتارد     32
سیم کشی اتومبیل      34
رنگ های متفاوت  برای شناسایی سیم هاء    36
ادوات داشبورد     36
داشبورد پیکان     40
روش تعویض فیوز دلکو     43
نصب و تنظیم پلاتین     44
طرز تعیین سیلندر شمارة یک و وایره آن     45
مراقبت اساسی سیستم برق     47
فیوز     48
استفاده از فازمتر برای عیب یابی     49
آزمایش آفتامات     49
ردیابی و رفع اشکال تعدادی از ایرادات برقی     51
الکترونیک در خودرو     52
نقش EIS در خودرو     53
سیستم جرقه (EIS )     53
سیستم جرقه (EFI )     54
سنسورها     55

IEC 60332-3-1

Part 1-3:
Test for vertical flame propagation
for a single insulated wire or cable –
Procedure for determination of
flaming droplets/particles

دانلود پروژه طراحی جاذب دینامیکی ارتعاش برای خودرو

فرمت فایل:word  (قابل ویرایش)

تعداد صفحات :60

فهرست مطالب :

صفحه 
مقدمه.......................................................................................................... 4
فصل اول
روشهای کنترل ارتعاش 
مقدمه ........................................................................................................ 7 
1- کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محورهای دوار .................................... 7
2- بالانس موتورهای رفت و برگشتی ...................................................... 8
3- کنترل ارتعاشات پیچشی ..................................................................... 8
4-کنترل فرکاسهای طبیعی ....................................................................... 8
5- استفاده از میراکننده ارتعاش ................................................................ 9
6- استفاده از جداسازهای ارتعاش .............................................................9
سیستم جداسازی ارتعاش با فونداسیون صلب .......................................... 9
سیستم جداسازی ارتعاش با فونداسیون ارتجاعی ..................................... 12
سیستم جداسازی ارتعاش با فونداسیون نسبتاً ارتجاعی ............................ 13
7- استفاده از جاذبهای ارتعاش دینامیکی ................................................. 15
فصل دوم
تئوری جاذب ارتعاش دینامیکی در تحریکات گوناگون 
مقدمه ...................................................................................................... 17
جاذب ارتعاش دینامیکی ......................................................................... 17
جاذب دینامیکی بدون میرا کننده ............................................................ 18 
جاذب دینامیکی با میراکننده ................................................................... 19
جاذب نا میرا تحت تحریک هامونیک با فرکانس ثابت یا شامل باند 
فرکانسی باریک ..................................................................................... 20
جاذب اصطکاک ویسکوزی تحت تحریک هارمونیک بافرکانس ناپایا......25

جاذب با اصطکاک مستقل از فرکانس تحت تحریک هارمونیک با
فرکانس نا پایا ...................................................................................... 33 
به حساب آوردن مقاومت غیر الاستیکی (میرایی ساختاری ) برای
سیستم در معرض تحریک هارمونیک ................................................ 36
تحریک هارمونیک با دامنه متغیر ......................................................... 39 
منابع .....................................................................................................42
مقدمه :
مسأله کاهش میزان ارتعاشات در سازه ها در شاخه های گوناگون تکنولوژی اعم از صنعت، حمل و نقل، ابزار مهندسی و غیره از دیرباز مورد توجه بوده است . اغلب آن مرتبط با نیاز به افزایش مقاومت و کاهش مصالح سازه ها می باشد . با وجود این چنین جنبه هایی از مسأله مانند مواجهه با نیازمندیهای مهندسی، شرایط بهره برداری و محافظت افراد از ارتعاشات مضر نیز، کم اهمیت نیستند . ضرورت حل این مسأله رو به فزونی، به ابعاد بزرگتر سازه ها، افزایش سرعت بهره برداری از ماشینها، استانداردهای بهداشتی سخت گیرانه و خواسته های تکنولوژیکی مربوط میشود . امروزه ما راهها و ابزارهای زیادی برای جلوگیری از ارتعاشات غیر قابل قبول می شناسیم ، به ویژه ، کاش خطاهای نامیزانی و میزان کردن ماشینهایی که منبع بارهای دینامیکی هستند . ما می توانیم پارامتر های سختی و اینرسی سازه های را برای سازگاری آنها در برابر تشدید تغییر دهیم ، خاصیت میرایی را به وسیله استفاده از مصالحی که دارای توانایی میرایی بالایی هستند افزایش دهیم ، استفاده از عایقها و جاذبهای ارتعاش هم از دیگر روش های کاهش ارتعاش می باشد . هر یک از روش های مذکور محدوده معقولی برای کاربرد دارند . جاذبها نقش ویژه ای داند زیرا نه تنها می تواند در مرحله طرح و ساخت ، بلکه هنگام نمایان شدن خواص دینامیکی نارضایت بخش در سازه به هنگام بهره برداری هم به کار روند. جاذبها با صرفه نیز هستند زیرا در یک هزینه نسبتاً کم،کاهش مورد نیاز میزان ارتعاش را بیمه می کنند . جاذبها کاربرد زیادی دارند،استفاده آنها در کشتی سازی معروف است . آنها دیرینه ای در کاهش ارتعاش کابلها دارند .مثالهای بیشماری از کاربرد آنها در کاهش ارتعاش در سازه های گوناگون مهندسی وجود دارد : دودکشهای فولادی ،برجهای تلویزیونی ، پلها، ساختمانها وغیره. جاذبهای ارتعاش برای بهبود بهره برداری از ابزارهای اندازه گیری و عایق ارتعاش در حالتهای گذرا استفاده می شوند.
رویکرد اصلی پژوهش در زمینه جذب ارتعاش شامل : بهینه سازی پارامترها و ارزیابی بازده جاذب دینامیکی در شرایط پایدار و گذرا تحت حرکات دینامیکی گوناگون ، بررسی بازده جاذب دینامیکی خطی و غیر خطی ، یافتن زمینه هایی از بیشترین کاربرد سودمند جاذب دینامیکی در سازه های واقعی با طرح های نسبتاً ساده و یا بسیار پیچیده ، بررسی سیستم های دو یا چند درجه آزادی و تکمیل روشهای محاسباتی کارآمد برای ساختارهایی با جاذب دینامیکی و... می باشد.
ما در اینجا ساده ترین مدل مکانیکی جاذب یعنی جاذب خطی تک جرمی را مورد بررسی قرار خواهیم داد ، که بسته به نیازها و محدودیتها می تواند شکلهای گوناگونی داشته باشد . به علاوه برای افزایش راندمان در یک باند فرکانسی معین و یا برای افزایش باند فرکانس بهره برداری می تواند خیلی پیچیده ساخته شود.
فصل اول: 
روشهای 
کنترل ارتعاش
مقدمه:
در این فصل تکنیکهای متعددی را برای کنترل ارتعاش مورد بررسی قرار خواهیم داد که شامل روشهای حذف یا کاهش ارتعاش می باشند. منابع متعددی برای ارتعاش در یک محیط صنعتی وجود دارد : فرآیندهای بر خورد مانند شمع کوبی و دمیدن جریان هوا یا بخار ، ماشینهای دوار یا رفت و برگشتی مانند موتورها و کمپرسورها ، وسایل نقلیه مانند کامیونها ، ترنها و هواپیماها ، جریان سیالات و بسیاری منابع دیگر . وجود ارتعاش اغلب منجر به تأثیرات ناخواسته از قبیل انهدام سازه ای یا مکانیکی ، تعمیر و نگهداری پی در پی و پر خرج ماشینها و صلب آسایش از انسان می گردد . گاهی ارتعاش می تواند بر مبنای تجزیه و تحلیل تئوریک از بین برود ولی برای از بین بردن ارتعاش ممکن است متحمل هزینه های ساخت بسیار زیادی شویم . یک طراح باید بین یک حد ارتعاش قابل قبول و یک هزینه ساخت مقبول تصمیم گیری کند . در بعضی موارد نیروی محرک جزء جدانشدنی ماشین می باشد ، همانطور که می دانیم حتی یک نیروی محرکه نسبتاً کوچک می تواند در فرکانسهای طبیعی سیستم باعث تشدید گردد بخصوص در سیستم هایی که دارای میرایی اندک هستند . در این حالات می توان با استفاده از روشهای کنترل ارتعاش پاسخ را به مقدار قابل ملاحظه ای کاهش داد .

1- کنترل ارتعاشات ناشی از لنگی محور های دوار: 
تمام محورهای دوار انعطاف پذیر هستند و بنابراین تمایل دارند که در سرعتهای معینی کمانش کرده و بطور پیچیده ای دچار لنگی شوند . لنگی می تواند به صورت دوران صفحه ما بین محور خمیده شده و خط واصل مراکز یاتاقانها تعریف گردد . لنگی ناشی از عواملی از قبیل نامیزانی ، اصطکاک سیال در یاتاقانها ،نیروهای ژیروسکوپی ،و استهلاک هیستریک در محور می باشد . لنگی می تواند هم جهت با چرخش محور یا در خلاف جهت آن روی دهد و سرعت چرخش می تواند مساوی با سرعت چرخش محور باشد یا با آن مساوی نباشد. یک محور در حال گردش در سرعت های معینی ارتعاشات عرضی بیش از حدی از خود نشان می دهد . این سرعت با فرکانس های طبیعی سیستم متناظر می باشد و به سرعت بحرانی موسوم است و در این حالت تشدید رخ خواهد داد . در سرعت بحرانی انحراف محور زیاد بوده و نیروی وارده به یاتاقانها خیلی زیاد است و باعث ارتعاش بدنه ماشین خواهد شد و این میتواند منجربه صدمات ساختمانی به یاتاقانها و بدنه گردد. به علاوه انحراف زیاد محور موجب تغییر شکل دائمی آن و یا برخورد روتور با محفظه می گردد . دامنه ارتعاش محور در سرعت بحرانی زمانی به حد خطرناک می رسد که فرصت لازم برای رسیدن به آن دامنه را داشته باشد . بنابراین اگر ماشین از سرعت بحرانی سریع عبور کند دامنه می تواند قابل قبول باشد ، در حالی که عبور آهسته به توسعه دامنه های بزرگ کمک می کند ومی تواند خسارات جبران ناپذیری ایجاد کند .

2- بالانس موتورهای رفت و برگشتی: 
اجزاء متحرک اصلی یک موتور رفت و برگشتی عبارتند از : پیستون ، میل لنگ و شاتون .
ارتعاشات در موتور های رفت و برگشتی در اثر عوامل زیر رخ می دهد :
1- تغییرات متناوب فشار گاز درون سیلندر 
2- نیروهای اینرسی که در قسمتهای متحرک تمرکز یافته اند .

یک موتور تک سیلندر به طور اجتناب ناپذیری نامیزان است ، در حالی که در یک موتور چند سیلندر می توان با آرایش مناسب لنگها ، نیروها و گشتاورهای موجود را بالانس نمود .

3- کنترل ارتعاشات پیچشی:
موقعی که محوری گشتاوری را منتقل می کند تحت تأثیر پیچش قرار می گیرد و اگر گشتاور انتقالی دارای تغییرات تناوبی باشد محور به صورت پیچش و باز پیچش نوسان می کند . اگر فرکانس گشتاور انتقالی با فرکانس طبیعی ارتعاش پیچشی محور برابر شود ، این مطلب موجب می شوده دامنه ارتعاش پیچشی بالا رفته و باعث صدمه دیدن محور گردد . سرعت کاری ماشین نزدیک یکی از سرعتهای بحرانی باشد می توان طرح را به گونه ای تغییر داد که فرکانس طبیعی ارتعاش پیچشی آن بالا رفته و ارتعاش حذف گردد و یا با نصب مستهلک کننده دامنه آنها را کاهش داد . 

4- کنترل فرکانسهای طبیعی: 
فرکانس طبیعی یک سیستم هم با جرم و هم با سختی تغییر می کند ولی در بسیاری حالات عملی جرم به سادگی قابل تغییر نمی باشد ، زیرا مقدار آن توسط ملزومات تابعه سیستم محاسبه شده است . به عنوان مثال جرم چرخ طیار سوار بر یک محور ، توسط مقدار انرژی که باید در یک سیکل ذخیره کند محاسبه شده است . بنابراین سختی سیستم عاملی است که در اکثر موارد عوض می شود تا فرکانسهای طبیعی آن تغییر کند . به عنوان مثال سختی یک محور دوار با تغییر یک یا چند پارامتر آن از قبیل مواد یا تعداد و موضع نقاط تکیه گاهی می تواند تغییر نماید . 
5- استفاده از میرا کننده ارتعاش: 
اگر چه میرایی به منظور ساده کردن آنالیز ، به ویژه در یافتن فرکانسهای طبیعی صرف نظر می شود ، اما بیشتر سیستمها تا اندازه ای دارای میرایی می باشند . در بعضی از حالات حضور میرایی مفید است . در سیستمهایی نظیر جاذبهای شوک در اتومبیل ها و بسیاری از وسایل اندازه گیری ارتعاش، بایستی میرایی را بیفزاییم ،تا ملزوامات را تابعه را تاًمین نماید .اگرسیستم تحت تأثیر ارتعاش واداشته قرار گیرد ،و اگر میرایی موجود نباشد پاسخ یا دامنه نوسان سیستم تمایل به بزرگ شدن در نزدیکی تشدید دارد . حضور میرایی همواره دامنه نوسان را محدود می کند . میرا کننده های ارتعاش به صورت اصطکاکی ، ویسکوزی و یا ساختمانی باعث اتلاف انرژی می شوند . یک نوع میرا کننده از نوع اصطکاکی که به میرا کننده لانکستر شهرت دارد ، در سیستمهای پیچشی مانند موتورهای گازی و دیزلی برای محدود کردن دامنه های ارتعاش در سرعتهای بحرانی استفاده عملی پیدا کرده است . یک میرا کننده دیگر از نوع ویسکوزی که برای از بین بردن ارتعاشات پیچشی موتورهای اتومبیل به کار می رود متشکل از یک جرم چرخشی آزاد در داخل یک حفره استوانه ای پر از سیال لزج است . این سیستم معمولاً به پولی انتهای میل لنگ که تسمه پروانه را میگرداند متصل می شود و اغلب به آن میرا کننده هودیل گفته می شود. 

پروژه رشته برق شبیه سازی موانع عقب خودرو با استفاده از 4 سنسور مافوق صوت

دانلود پروژه رشته برق شبیه سازی موانع عقب خودرو  با استفاده از 4 سنسور مافوق صوت با فرمت ورد و قابل ویرایش تعداد صفحات 97

دانلود پروژه آماده

چکیده :

در این پروژه با استفاده از 4 سنسور مافوق صوت به شبیه سازی موانع عقب خودرو می پردازیم این سیستم در خودروهای سنگین که امکان دیدن فضای پشت اتومبیل در آیینه عقب ندارند کاربرد مناسبی خواهد داشت چگونگی کارکرد این پروژه به این صورت است که موج مافوق صوت به وسیله فرستنده ارسال می گردد همزمان یک تایر در میکرو راه اندازی می شود زمانی که موج ارسالی به مانع برخورد کرد و در گیرنده دریافت شد میکرو تایمر را متوقف می کند زمان اندازه گیری شده توسط تایمر عبارت است از زمان رفت و برگشت موج که نصب این زمان ، زمان رفت موج خواهد بود حاصل ضرب این زمان در سرعت موج مافوق صوت فاصله مانع تا سنسور را به ما می دهد که براساس آن به مدل کردن خودرو نسبت به موانع می پردازیم.

فهرست مطالب
عنوان                                                                                                            صفحه
فصل اول:
مقدمه    1
1-1-    ماهیت امواج صوتی و مافوق صوت     2
1-2-    کاربردهای امواج مافوق صوت     4    
فصل دوم : بلوک دیاگرام کلی پروژه
2-1- مدار فرستنده     12
2-2- مدار گیرنده     12
2-3- بخش کنترل     13
2-4- سیستم نمایشگر     13
فصل سوم : سنسورهای مافوق صوت
3-1- اثر پیزوالکتریک     16
3-2- ترانسدیوسرهای مافوق صوت و مشخصات 400ST/R160    17
فصل چهارم : فرستنده مافوق صوت
4-1- نوسان ساز     22
4-2- مدار بافر     31
4-3- مدار کلید زنی (سوئیچینگ ترانزیستوری )    35
4-4- رله آنالوگ – دیجیتال     40
4-5- طراحی مدار بهینه برای فرستنده     42
فصل پنجم : گیرنده مافوق صوت
5-1- تقویت کننده طبقه اول     46
5-2- فیلتر(میانگذر) با فرکانس مرکزی 40KHZ     47
5-3- تقویت کننده طبقه دوم     49
5-4- مدار تولید پالس منطقی (اشمیت تریگر )    50
فصل ششم: بخش کنترل
6-1- خصوصیات میکروکنترلر ATMEGA32     54
6-2- ورودی – خروجی     57
6-3- منابع کلاک     58
6-4- بررسی پورتهای میکروکنترلر ATMEGA32    61
6-5- برنامه نویسی میکروکنترلر ATMEGA32     68
فصل هفتم: سیستم نمایشگر
7-1- معرفی پین های LCD گرافیکی     74

فصل هشتم : طراحی سیستم های نمایشگر فضای عقب خودرو
8-1- نمایشگر فضای عقب خودرو     79
8-2- برنامه نهایی میکروکنترلر     84
فصل نهم : نتیجه گیری و پیشنهادات
نتیجه گیری و پیشنهادات     92
منابع و مآخذ     93