فصل اول
مشخصات کارخانه
1-مشخصات عمومی کارخانه
شرکت تولیدی وصنعتی پارس کمپرسور اولین وتنها تولید کننده دستگاههای مولد هوای فشرده (ایراند) درخاورمیانه در کیلومتر 27جاده ساوه ، بطرف جاده شهریار ، بعد ازخط راه آهن واقع می باشد . فعالیت این شرکت ازسال1354درزمینه صنعت هوای فشرده آغازگردید.
- سال1354شروع فعالیت این شرکت درصنعت هوای فشرده با تولید انواع کمپرسورهای پیستونی
- سال1364ساخت وتولیدکمپرسورهای صنعتی ومعدنی اسکروبرای اولین باردر ایران تحت لیسانس کمپانی باور- روتوکمپ ازکشورآلمان(بخش غربی)
- سال 1371توسعه شرکت بافضائی به وسعت45000مترمربع با23000 متر مربع سالنهای تولید و انبار و تجهیزات کارخانه به ماشین آلات cnc
- سال1373دریافت مجوزتاسیس واحدطراحی مهندسی درزمینه انواع کمپرسور
- سال1376ساخت وتولیدایر-اند(دستگاه مواد هوای فشرده) برای اولین باردرسطح خاورمیانه تحت لیسانس باور-روتورکمپ
- سال1377دریافت گواهینامه نظام مدیریت و کیفیت ISO 9002 از SGSسوئیس برای نخستین 4باردرصنعت هوای فشرده کشور.
- سال1378ساخت وتولیدکمپرسورهای اکسرواویل فری(مطلق)بصورت تک مرحله ای ودومرحله ای وکمپرسورهای بلوئر،تحت لیسانس معتبربین المللی(اززنرآلمان).
2-قسمتهای کلی کارخانه
این کارخانه ازسه قسمت کلی تشکیل یافته است
1-2 قسمت اداری وعمومی
2-2 قسمت تولیدونگهداری
3-2 قسمت تاسیسات الکتریکی ومکانیکی
1-2قسمت اداری وعمومی
قسمت اداری که ساختمان آن ازپنج طبقه تشکیل شده است هرطبقه شامل دوسالن ویک اتاق به همراه آبدارخانه ودستشویی می باشد(تمام طبقات تیپ هم می باشند)همچنین قسمت نهارخوری آقایان وبانوان و نهارخوری مدیران وآشپزخانه درساختمانی مجزاقراردارد و ساختمان نگهبانی،جلوی درب ورودی شرکت واقع می باشد.
2-2 قسمت تولیدونگهداری
الف) سالن CNC
ب)سالن آهنگری
ج)سالن نقاشی وتست
د)انباروسالن مونتاژ
ه)سالن برق
و)سالن تراشکاری،کابینت سازی ولوله کشی
ز)سالن کنترل تولید
ح)سالن کالای آماده تحویل
3-2 قسمت تاسیسات الکتریکی ومکانیکی
قسمت تاسیسات الکتریکی ومکانیکی شامل اتاق برق،تابلوهای برق موجوددرسالن هاوقسمت اداری ونهارخوری،دیزل ها،پست برق کارخانه،تلن خانه سیستم امنیتی،سیستم صوتی،سیستم اعلان حریق می باشد.
درشکلهای زیر نمای کارخانه ونمای سالن اصلی تولیدآمده است.
200 صفحه فایل ورد قابل ویرایش به همراه جدوال کامل
فهرست مطالب:
فصل اول – مشخصات کارخانه
۱-مشخصات عمومی کارخانه
۲-قسمتهای کلی کارخانه
۱-۲قسمت اداری وعمومی
۲-۲ قسمت تولیدونگهداری
۳-۲ قسمت تاسیسات الکتریکی ومکانیکی
فصل دوم – نحوه خط تولیدومراحل کارکارخانه
مقدمه
توسعه تکنیک هوای فشرده
خواص هوای فشرده
انواع کمپرسورها
۱)کمپرسورهای جابجایی مثبت
۲-کمپرسورهای گریزازمرکز
۳-کمپرسورهای اسکرو(پیچی)
انواع کمپرسورهای اسکرو
۴-کمپرسورهای دیافراگمی
۵-کمپرسورهای پره ای یاVanetype
قسمت های مختلف یک دستگاه کمپرسوراسکروپارس
فرآیندتولید
۱- واحدطراحی مهندسی درزمینه انواع کمپرسور
۲-واحدCNC
پوسته ها
روتورها
۳- واحدتراشکاری
۴- واحدکابینت سازی
۵- واحدآهنگری
۶- واحدنقاش
۷- واحدمونتاژ
۸- واحدلوله کشی
۹-تست نهایی کمپرسور
فصل سوم – برآورد بارمصرفی و تامین انرژی موردنیاز
تخمین ضریب همزمانی
فصل چهارم – محاسبه و طراحی سیستم روشنایی
مقدمه
۱- کمیتهای اصلی روشنایی
۱-۱) شارنوری یا جریان نوری(Luminous f Lux=)
۲-۱) شدت روشنایی ILLUmination(E)
۲-لامپها
۱-۲) لامپهای ملتهب (Incandescent filamentLamps)
۲-۲) لامپهای تخلیه در گاز(Dicharge Lamps)
۳-۲) لامپهای فلورسنت (Fluresent Lamps)
۴-۲) لامپهای با قوس کوتاه (Short are Lamps)
۱-۲) لامپهای رشته ای
۲-۲) لامپهای تخلیه در گاز
۱-۲-۲) لامپهای تنگستن هالوژن (Tungsten halogen Lamp)
۲-۲-۲) لامپهای سدیم
لامپهای سدیم با فشار کم
لامپ سدیم با فشار زیاد
۳-۲-۲) لامپهای بخار جیوه
۳-۲) لامپهای فلوئرسانت
مدار لامپهای فلوئرسانت
محاسبه جریان یک لامپ فلوئرسانت
۳- طراحی روشنایی داخلی
۲-۳) اصول روش لومن
۱-۲-۳) محاسبه ضریب فضا
۴-۲-۳) تعیین مقدار شار نوری
۵-۲-۳)تعیین تعداد چراغها
۶-۲-۳) برسی فواصل قرارگیری چراغها
۶-۳-۳) در صد خطا
نمونۀ محاسباتروشنایی داخلی اتاق امور اداری در ساختمان اداری
روشنایی داخلی سالن آهنگری
۴- طراحی روشنایی خارجی
لامپهای مورد استفاده در روشنایی معابر
بطور خلاصه طراحی روشنایی معابر شامل مراحل زیر خواهد بود
فرمان روشنایی محوطه
محاسبه روشنایی محوطه
فصل پنجم – کلیدهای اتوماتیک وفیوزها
مقدمه
طبقه بندی کلید ها
کلید های فشار ضعیف برای جریان متناوب
۱- کلید دستی
۲- کلید خودکار
۳-کلید محافظ موتورMotor circuit-Breaker
۴- کلید مغناطیسی یا کنتاکتور
پریزهای برق
انواع پریزها
نکاتی که در مورد نصب پریزها باید رعایت شود
تعداد پریزهای مجاز در هر خط
ضریب مصرف KI
ضریب همزمانی Kt
اصول و روشهای نصب کلید
سیستم گرمایش
فصل ششم – شناسایی و انتخاب سیم
شناسایی و انتخاب کابل
کابلهای هوایی
کابلهای زمینی
کابلهای زیر آبی
کابلهای مخصوص
انواع کابلها از نظر ساختمان و موتارد استعمال آن
طرز شناختن کابلهای جریان زیاد
کابلهای فشار قوی U>3500
کابل کشی داخل مراکز صنعتی
نصب کابل در داخل کانال
سینی و نردبان کابل (Cabl tra,Cabl Ladder)
نصب کابلها بر روی سینی کابل
کانالهای یش ساخته الکتریکی (با سراکت)
لوله کشی برق
جعبه تقسیمها و قوطی کلید
حفر کانال خاکی
حداقل شعاع خم کابلها
محاسبه سطح مقطع هادیها
۱- تعیین مقدار سیمها و کابلها بر اساس جریان مجاز
۲- تعیین مقاطع سیمها و کابلها بر اساس افت ولتاژ مجاز
نمونه محاسبه کابل پریز سه فاز
نمونه محاسبه کابل ماشین آلات (واحد تراشکاری ، میز تراش)
طبقه تابلوهای برق
شینه
رنگ شینه ها
تابلوهای فرمان وسایل موتوری
انتخاب کنتاکتور و کلید
تابلوهای فرعی روشنایی و پریزها
نمونه محاسبه فیوز انتخابی موتور و کابل تغذیه آن
نمونه محاسبات تابلوی موتوری موتورخانه DPA
محاسبه فیوز اصلی و کابل تغذیه تابلو از لحاظ تجربه کاری
نمونه محاسبات کابل و فیوز مربوط به تابلو نیمه اصلی MDP-1
فصل هفتم – تصحیح ضریب قدرت
تاّثیر ضریب توان
تصحیح ضریب توان درکارخانجات
۱-کمپانزاسیون انفرادی (تکی)
۲-کمپانزاسیون گروهی
۳-کمپانراسیون مرکزی
تابلوی اتصالات کابل
دستگاه رگلا تور
تابلوی فرمان
خازنهای صنعتی
روش محاسبه خازن موردنیازبرای حذف توان راکتیو
محاسبه بانک خازنی کارخانه
محا سبه قدرت مصرفی کا رخا نه جهت درخواست ترانس
فصل هشتم – سیستم اتصال زمین
انواع الکترودهای زمین
مشخصات هادیهای سیستم اتصال زمین
اصول وروشهای نصب سیستم اتصال زمین و آزمایش مقاومت نهایی آن
عمق چاه و ابعاد الکترود صفحه ای
طرح سیستم اتصال زمین پروژه
خصوصیات زمین پروژه
شرایط لازم برای موثر واقع شدن زمین کردن حفاظتی
فصل نهم – طراحی سیستم برق اضطراری
مقدمه
کاربردبرق اضطراری وقوانین حاکم برآن
موتوردیزل
ژنراتور
رگولاتورولتاژ
تابلوی کنترل الکتریکی
۱- Short Break
۲-NO Break
۳-Stand by
بعضی ازمشخصات فنی مولدهای برق اضطراری
مشخصات ژنراتورشرکت پارس کمپرسور
فصل دهم – طراحی سیستم تلفن مرکزی ودوربین مداربسته
۱-تلفن مرکزی
لزوم بهره گیری ازسیستم تلفن مرکزی
کابلهای مخابراتی
۲- دوربین مداربسته
فصل یازدهم – طراحی سیستم صوتی
مقدمه
اکو
اصوات مزاحم(Noise)
اختلاف فشارصوتی(Sond pressure difference)
ضریب افزایش فشار(Peak Factor)
محاسبه فشارصدای خروجی بلندگو(Out put speaker pressure)
بلندگوها(Speaker)
قدرت مجاز و رود به بلندگو
افزایش فشارصوتی
انواع بلندگوازنظرکاربرد
انتخاب بلندگو
ترتیب قرارگرفتن بلندگو
سیستم متمرکز
جداول مهم برای انتخاب بلندگو
انتخاب تقویت کننده (آمپلی فایر)
زون بندی سیستم صوتی کارخانه
نمونه محاسبات سیستم صوتی مربوط به شرکت پارس کمپرسور
روش محاسبه سیستم صوتی سالن غذاخوری
نمونه محاسبه سیستم صوتی سالن آهنگری
فصل دوازدهم – سیستمهای اطفای حریق
مقد مه
سیستمهای اعلام و اطفای حریق
فاصله لازم جهت نصب دتکتورها
۱- در موردی دتکتور دودی
۲- درمورد دتکتورهای حرارتی
۳- در مورد راهروها
زون بندی سیستم اعلام حریق
منبع تغذیه
اطفای حریق
سیستم های اطفای حریق خودکار
منابع
کنترل الکترونیکی موتور دیزل (EDC)
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه:58
فهرست مطالب :
شرایط فنی ۷
مرور کلی سیستم ۸
پردازش دادههای EDC 9
سیگنالهای ورودی ۹
اصلاح سیگنال ۱۰
پردازش سیگنال در ECU 11
سیگنالهای خروجی ۱۲
انتقال دادهها به سایر سیستمها ۱۳
مرور کلی سیستم ۱۳
انتقال دادهها به روش متداول ۱۴
انتقال دادههای سریال (CAN) 14
شبکهی ECU 15
شناسائی بر اساس محتویات ۱۶
تخصیص اولویت ۱۷
شکل پیام ۱۷
خطایابی متمرکز ۱۸
همزمان سازی ۱۹
بلوکهای سیستم ۲۰
اجزاء تشکیل دهنده ۲۱
حسگر حرکت شانه ۲۱
حسگر فشار هوای ورودی ۲۱
حسگرهای درجه حرارت ۲۱
حسگر سرعت پیشروی خودرو ۲۱
پانل راننده ۲۲
سویچ اتصال برای ترمزها، ترمز اگزوز و کلاچ ۲۲
عمل کننده سولنوئیدی ۲۳
مقدار سوخت تزریقی ۲۴
دور آرام ۲۵
دور متوسط ۲۵
سرعت پیشروی خودرو ۲۶
دیگر وظایف ۲۷
وظایف ترمز موتور (اگزوز) ۲۷
ممانعت از روشن شدن موتور در سرازیری. ۲۷
خاموش کن کلیدی موتور ۲۷
وسیله ارتباطی ۲۸
سیستم ایمنی ۲۸
امکانات انتقال ماشین به تعمیرگاه (جایگزینی) ۲۸
وظیفهی خاموش کردن ۲۹
پمپهای انژکتور ردیفی با کنترل غلافی ۳۱
کنترل شروع تزریق ۳۱
ملحقات ۳۲
حسگر سوزنی متحرک ۳۲
حسگر سرعت دورانی ۳۲
واحد کنترل الکترونیکی (ECU) 32
مکانیزم عمل کننده ۳۳
حلقه کنترل خودکار ۳۴
کنترل الکترونیکی پمپهای انژکتور آسیابی محوری VE-EDC 35
بلوکهای سیستم ۳۶
اجزاء سیستم ۳۶
حسگرها ۳۶
واحد کنترل الکترونیکی (ECU) 37
عمل کنندهی سولنوئیدی برای کنترل مقدار سوخت تزریقی ۳۸
سوپاپ سولنوئیدی برای کنترل شروع تزریق ۳۸
مقدار سوخت تزریقی ۳۹
شروع تزریق ۳۹
گردش دوبارهی گاز اگزوز (EGR) 40
انتخاب سرعت و تثبیت آن ۴۱
وظایف تکمیلی ۴۱
اقدامات ایمنی ۴۲
خودآگاهی ۴۲
مزیتها ۴۳
خاموش کردن موتور ۴۴
خاموش کن الکتریکی ۴۵
چکیده :
شرایط فنی
امروزه، در ورای پیشرفتهائی که در زمینهی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، کاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاکتورهای بسیار مهمی به شمار میآیند. در گذشته، اهمیت این فاکتورها موجب استفادهی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است. در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظهی گردابی، که به نام موتورهای با تزریق غیر مستقیم (IDI) معروفند، موتورهای با تزریق مستقیم دارای فشار تزریق بیشتری هستند. این امر منجر به اختلاط بهتر سوخت- هوا گشته و احتراق در ان کاملتر صورت میگیرد. در موتورهای با تزریق مستقیم، با توجه به این واقعیت که اختلاط بهتر انجام میشود و به علت عدم وجود پیش محفظه و یا محفظه گردابی، هیچ گونه تلفات ناشی از سریز سوخت وجود ندارد و نسبت به موتورهای با تزریق غیر مستقیم، مصرف سوخت 15-10 درصد کاهش مییابد.
علاوه بر این، موتورهای مدرن امروزی بیشتر در معرض مقررات سخت مربوط به گاز اگزوز و صدا هستند. این امر باعث شده است که از سیستم تزریق سوخت موتور دیزل، انتظارات بیشتری مطرح شود، از جمله:
- فشارهای بالا در تزریق سوخت،
- منحنی بنیادیتری از آهنگ سوختدهی،
- شروع تزریق متغیر،
- تزریق پیلوتی،
- سازگاری مقدار سوخت تزریقی، فشار تقویت یافته، و کمیت سوخت تزریقی در یک مرحلهی کاری معین،
- کمیت سوخت راهانداز وابسته به درجهی حرارت،
- کنترل دور آرام مستقل از بار وارده بر موتور،
- تنظیم سرعت مطلوب با توجه به مصرف سوخت و بازده،
- به کارگیری چرخش دوبارهی گاز اگزوز، EGR با کنترل خودکار،
- کاهش در تولرانسها و افزایش در دقت، در تمام طول عمر مفید وسیلهی نقلیه.
گاورنرهای مکانیکی متداول (وزنههای گریز از مرکز) با به کارگیری چندین وسیلهی اضافهشده، شرایط متنوع در حین کار را ثبت میکنند تا تشکیل مخلوط با کیفیت بالا تضمین شود. بنابراین، این نوع گاورنرها به یک کنترل سادهی دستی در موتور محدود میشوند، در صورتی که عمل کنندههای مهم و متنوعی وجود دارند که امکان ثبت آنها توسط این وسائل وجود ندارد و یا اگر هم ثبت شوند، سرعت کار مطلوب نخواهد بود.
مرور کلی سیستم
در سالهای گذشته، به علت افزایش، چشمگیر در توان محاسبهای میکروکنترلرهای موجود در بازار، تبعیت کنترل الکترونیکی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را که پیشتر یادآور شدیم را ممکن ساخته است.
برخلاف خودروهای دیزلی مجهز به پمپهای انژکتور ردیفی یا آسیابی متداول، رانندهی یک وسیلهی نقلیه کنترل شده توسط EDC نمیتواند هیچ گونه اثر مستقیم روی پمپ انژکتور داشته باشد، به عنوان مثال کنترل مقدار سوخت تزریقی که به طور متداول به وسیلهی پدال گاز و یا سیم گاز انجام میشود، در اینجا حاصل متغیرهای عمل کنندهی متنوعی از جمله وضعیت کاری، دادههای توسط راننده، آلایندههای گاز اگزوز و نظائر آن است.
بدین معنی که یک سیستم ایمنی پیشرفتهای باید به کار برده شود تا خطاها و ایرادات را تشخیص دهد و به نسبت شدت و حدت، راهکارهای مناسب برای رفع آنها را ارائه دهد (به عنوان مثال: محدودیت گشتاور، یا راندن اظطراری خودرو در گسترهی دور آرام (رساندن خودرو به کارگاه). سیستم EDC هم چنین امکان تبادل بین مقادیر به دست آمده در این سیستم با مقادیر حاصل از سایر سیستمهای الکترونیکی در خودرو به وجود آید (به عنوان مثال با سیستم کنترل کشش (TCS) و کنترل الکترونیکی تعویض دنده.) بدین ترتیب، این سیستم میتواند با کل سیستم خودرو ادغام شود.
پردازش دادههای EDC
سیگنالهای ورودی
حسگرها همراه با عمل کنندهها، وسیله ارتباطی بین خودرو و واحد پردازش دادههای آن هستند. سیگنالهای حاصل از حس گرها، از طریق مدار الکتریکی محافظ و اگر لازم باشد از طریق مبدلهای سیگنال و آمپلیفایرها، وارد یک واحد و یا واحدهای متعدد کنترل الکترونیکی (ECU) میشوند.
- سیگنالهای ورودی پیوسته (مثال: اطلاعات حاصل از حسگرهای پیوسته مربوط به مقدار هوای مکیده شده توسط موتور، درجه حرارت هوای ورودی و حرارت خود موتور، ولتاژ باطری و نظائر آنها) به وسیله مبدل پیوسته/ گسسته در ریز پردازنده ECU، به مقادیر گسسته تبدیل میشوند.
- سیگنالهای ورودی گسسته (مثال: سیگنالهای کلید قطع و وصل، یا سیگنال حسگر گسسته از قبیل پالسهای سرعت دورانی از حسگر Hall میتوانند به طور مستقیم توسط ریزپردازندهها پردازش میشوند.
- به منظور از بین بردن پالسهای تداخل کننده، سیگنالهای پالسی شکل که از حسگرهای القائی دریافت میشوند و حاوی اطلاعاتی مانند دور موتور و علامت تنظیم موتور هستند، توسط مدار ویژهای در ECU بهبود یافته و به موج مربعی تبدیل میشوند.
اصلاح سیگنال، بسته به میزان پیچیدگی داخلی حسگر، به طور کامل و یا نسبی در داخل حسگر می تواند انجام شود. شرایط کاری که در نقطهی نصب پیش میآید تعیین کنندهی میزان بارگذاری حسگر است.
اصلاح سیگنال
مدار محافظ برای محدود ساختن سیگنالهای ورودی در حد حداکثر ولتاژ از پیش تعیین شده به کار میرود. سیگنال اصلی با استفاده از صافی، تقریباً به طور کامل از وجود سیگنالهای تداخلی آزاد شده و سپس تقویت مییابد تا بتواند با ولتاژ ورودی واحد ECU متناسب باشد.
پردازش سیگنال در ECU
ریزپردازندههای ECU غالباً سیگنالهای ورودی را به صورت گسسته (Digital) پردازش مینمایند و به همین جهت نیاز به یک برنامهی خاصی است. این برنامه در حافظه ROM و یا Flash- EPROM ذخیره میشود.
علاوه بر این، منحنیهای مشخصه موتور و اطلاعات مربوط به مدیریت موتور نیز در حافظهی Flash- EPROM ذخیره میشوند. دادههای تثبیت کننده، اطلاعات مربوط به کالیبراسیون و ساخت، همچنین دادههای مربوط به خطاها ایرادات که در حین کار ممکن است پیش آیند، همگی در یک حافظهی غیر فرار خواندن/ نوشتن EEPROM ذخیره میشوند.
با وجود تنوع بسیار وسیع در انواع موتورها و ادوات، انواع ECU دارای یک کد «نوع» هستند. با استفاده از این کد، نقشههائی که برای یک کار خاص در یک کارخانه و یا تعمیرگاه لازم است، از میان نقشههای ذخیره شده در EEPROM انتخاب میشوند.
سایر متغیرهای ECU طوری طراحی میشوند که در پایان تولید وسیلهی نقلیه، سری کامل دادهها بتوانند در داخل Flash- EPROM برنامهریزی شوند. این کار موجب کاهش تنوع در ECU مورد احتیاج کارخانجات وسائط نقلیه میشود.
یک RAM فرار جهت ذخیرهی دادههای متغیر (مثل دادههای محاسبهای و مقادیر سیگنال)، مورد نیاز است. و برای درست عمل کردن این RAM نیاز به یک انرژی دائمی میباشد. به عبارت دیگر، در صورتی که سویچ برق خودرو قطع شود و یا اتصال باطری از خودرو جدا گردد، ECU خاموش شده، تمامی اطلاعات ذخیره شده از بین میرود. در این حالت کمیتهای سازگاری (مقادیری که در رابطه با شرایط عمومی موتور و وسیلهی نقلیه شناخته شدهاند) پس از روشن شدن ECU باید دوباره نصب شوند. برای جلوگیری از این امر، مقادیر سازگاری به جای RAM در یک EEPROM ذخیره میشوند.
سیگنالهای خروجی
ریزپردازندهها با سیگنالهای خروجی خود بخشهای خروجی را به کار میاندازند. به طور معمول این بخشها برای ارتباط مستقیم با عمل کنندهها دارای قدرت کافی هستند. به کار افتادن هر کدام از عمل کنندهها در رابطه با تعریف یک سیستم خاصی میباشد. این بخشهای خروجی در مقابل هر گونه اتصال کوتاه به زمین یا به ولتاژ باطری و یا در مقابل صدمات ناشی از اضافه بار محافظت شدهاند. اشکالات نخست توسط بخشهای خروجی تشخیص داده شده، پس از آن، به ریز پردازنده گزارش میشود وضعیت مشابه در مدارات باز خازن نیز تعبیه شده است.
علاوه بر این، تعدادی از سیگنالهای خروجی از طریق وسیله ارتباطی به سایر سیستمهای موجود در وسیلهی نقلیه منتقل میشوند.
انتقال دادهها به سایر سیستمها
مرور کلی سیستم
افزایش روز افزون استفاده از کنترلهای الکترونیکی کنترل خودکار و دستی در خودروها، ایجاب میکند که تک تک واحدهای کنترل الکترونیکی ECU با هم دیگر به صورت شبکه در آیند. این کنترلها عبارتند از:
- کنترل تعویض دنده،
- مدیریت کنترل الکترونیکی موتور و یا کنترل پمپ انژکتور،
- سیستم مانع قفل ترمز (ABS)،
- سیستم کنترل کشش (TCS)،
- برنامهی پایداری الکترونیکی (ESP)،
- کنترل گشتاور کششی موتور (MSR)،
- تثبیت کنندهی الکترونیکی (EWS)،
- رایانه نصب شده در صفحه داشبورد خودرو.
تبادل اطلاعات بین سیستمها، تعداد حسگرهای مورد نیاز را کاهش میدهد، و بهرهبری از تک تک سیستمها را بهبود میبخشد. وسیله ارتباطی سیستمهای ارتباطی که به طور خاص برای استفاده در خودرو طراحی میشوند میتوانند در دو زیر گروه طبقهبندی شوند:
- وسیله ارتباطی متداول،
- وسیله ارتباطی سریال، (مثل: شبکهی کنترل کنندهی منطقهای).
انتقال دادهها به روش متداول
انتقال دادهها در یک خودرو به روش مرسوم، با این ویژهگی که برای هر سیگنال یک سیم هادی جداگانه اختصاص مییابد، شناخته میشود. سیگنالهای دودوئی تنها میتوانند به صورت "0" و "1" منتقل شوند (کد دودوئی)، به عنوان مثال، کمپرسور تهویهی مطبوع «روشن» یا «خاموش».
نسبتهای روشن/ خاموش میتوانند جهت انتقال پارامترهای با تغییرات پوسته از قبیل حسگر موقعیت پدال گاز به کار روند. امروزه، افزایش در تبادل دادهها بین اجزای الکتریکی یک وسیلهی نقلیه، به ابعادی رسیده است که ایجاد ارتباط بین آنها از طریق سیمکشیها و اتصالات متداول معقول نیست. در حال حاضر، برای کاهش پیچیدگی در سیمکشی خودروها هزینههای چشمگیری انجام میشود و از طرف دیگر، رفته رفته تبادل دادهها بین واحدهای کنترل بیشتر مورد توجه قرار میگیرد.
و...
NikoFile